i30 i-коэффициент

[eska]

05.03.2010 22:33

#1

i-коэффициент

- Что вы думаете о наших автомобилях?

Пауза. И я вдруг отчетливо понимаю: сказать милой девушке из PR-отдела дилерского центра Hyundai, с которой мы разговорились, пока оформляют документы на выдачу подготовленного для редакционного теста хэтчбека Hyundai i30, то, что она хочет от меня услышать, не получится. Hyundai не относится к маркам, автомобили которых можно охарактеризовать одним словом – слишком они разные. Но если честность – лучшая политика, то, в общем и целом, они неидеальны.

Хотя быстро прогрессируют.

И - после еще одной легкой заминки – а вы какие конкретно модели имели ввиду?…

- В этом плане i30 вас удивит, - улыбается она. Умница!

Hyundai Motor Company начиналась с компактных автомобилей. Первой собственной моделью молодой, основанной лишь в конце 1967 года и начинавшей с выпуска лицензионных Ford Cortina компании стал в 1985-м маленький хэтчбек Pony – тот же Mitsubishi Colt, но с кузовом работы итальянского ателье ItalDesign. В середине 90-х годов прошлого века на смену Pony пришел Hyundai Accent, чуть ранее появился седан Lantra (Elantra). В 2000-х в компании поняли, что продавать корейские автомобили в Европе можно только сделав их европейскими, и осенью 2003 года в немецком Рюссельсхайме открылся новый конструкторско-технический центр Hyundai-Kia, в котором, помимо непосредственно дизайна и технических исследований и разработок, разместился отдел продаж и маркетинга Hyundai Motor Europe GmbH. Первенец этого подразделения, малыш Getz, стал бестселлером европейского, а заодно и российского рынков: за 6 лет автомобильчик разошелся тиражом почти 600 тыс. экземпляров! И это на фоне того, что Accent последнего поколения возложенных на него надежд не оправдал (у нас продажи машины в 4-дверном кузове под именем Verna и вовсе были прекращены в 2007 году – за 6 месяцев покупателей нашли лишь 330 седанов), а четвертая Elantra западнее России вообще не продавалась.

Вполне естественно, что в Рюссельсхайме продолжили успешный опыт, подготовив сразу две новых модели: на смену популярному, но морально и материально устаревшему Getz пришел компактный хэтчбек i20, ну а в гольф-классе дебютировало семейство i30 (оба автомобиля получили вместо имен собственных новый буквенно-цифровой индекс, где i означает innovation – инновации, и inspiration – вдохновение, а числа – классификацию по сегментам: i20 – класс В+, i30 – класс С+).

Акценты акцентами, но время расставлять точки над i?

Если i30 и прорыв, то не в дизайне

Причем первым из этой пары появился именно более крупный Hyundai i30, построенный на той же платформе, что и Kia cee’d. Премьера машины состоялась в марте 2007-го на автосалоне в Женеве, в России новинку показали в августе того же года на московской выставке Интеравто. Но, в отличие от европейцев, нашим покупателям модель стала доступна только нынешней весной, после того, как начал работать конвейер новейшего завода Hyundai в чешском Носовице.

И первые впечатления от автомобиля спокойные: если i30 и прорыв, то не в дизайне. Для корейца облик хэтчбека довольно свеж, это правда, но по европейским канонам крупные, натекающие на крылья фары в ансамбле с большим воздухозаборником в переднем бампере, рельефные ребра на капоте и боковинах кузова, обратный изгиб задних стоек и вертикальные задние фонари – обычный набор современного горожанина. К тому же лаконизм передней части диссонирует в i30 с увесистой кормой, от ощущения тяжести которую не спасает и эффектный рельеф двери багажника. В целом автомобиль выглядит скромнее, чем соплатформенный cee’d – в отличие от последнего, в Hyundai сделали ставку не на спортивность, а на основательность и солидность образа.

То же можно сказать и о салоне. Интерьер без изысков: простые округлые формы в духе последней Elantra, обыденные серые тона с небольшими вкраплениями под алюминий и стандартным набором сервисных функций. Но по-европейски чист и аккуратен, и материалы отделки – на уровне, а упругий рифленый пластик передней панели лучше, чем у многих одноклассников. А небольшие просчеты вроде жесткой, грубой кожи, которой обшито рулевое колесо, компенсируются весьма щедрым оснащением: ABS с EBD, шесть подушек безопасности, электропривод и подогрев зеркал, подогрев передних сидений, кондиционер, охлаждаемый перчаточный ящик и CD/MP3-аудиосистему с управлением на руле, гнездом для подключения внешних источников и USB-портом модель предлагает уже в базе, а более дорогие комплектации имеют активные передние подголовники, складываемые зеркала, климат-контроль, бокс-подлокотник между передними сидениями, датчики дождя и света, подогрев зоны покоя стеклоочистителей и ESP.

Интерьер в духе седана Elantra без изысков, но по-европейски чист и аккуратен, материалы отделки – на уровне, да и эргономика неплоха

Кроме того, на момент подготовки этого материала наряду с Kia cee’d хэтчбек Hyundai был единственным корейским автомобилем, получившим в европейских тестах на безопасность EuroNCAP высшую оценку в пять звезд (сейчас обладателями пятизвездного рейтинга являются также Hyundai i20 и Kia Soul).

Да и эргономика неплоха: понятно расположенные крупные клавиши и вращающиеся регуляторы аудиосистемы и климатической установки (хотя кнопочная регулировка скорости воздушного потока не столь удобна, как с помощью второго кругляша у того же cee’d), лаконичные приборы с четкой дружелюбной графикой и дисплеем бортового компьютера между циферблатами… по духу и по исполнению - этакий корейский Golf, разве что в солнечный день читабельность голубых экранов в приборной панели и на центральной консоли оставляет желать лучшего. Зато мягкая голубая подсветка не раздражает глаз, как ядовитая фольксвагеновская. Подобрать оптимальную посадку легко: руль регулируется по углу наклона и вылету, водительское сидение оснащено не только регулировкой по высоте, но и изменяемым поясничным подпором. Правда, диапазон продольной регулировки почти не оставляет рослым водителям запаса по ногам, а само кресло больше понравится людям, предпочитающим вальяжную посадку спортивной: при хорошем профиле и приятной жесткости подушка коротковата, а валики боковой поддержки расставлены чуть шире, чем хотелось бы.

А вот сзади запаса хватает – и в ногах, и в плечах, и потолок на голову не давит. Неудивительно: при длине 4245 мм и ширине 1775 мм хэтчбек Hyundai обладает одной из самых больших в классе колесных баз - 2650 мм – столько же, сколько у 4,5-метрового корейского седана Elantra. Втроем с комфортом расположиться на заднем диване мешает лишь выраженный профиль подушки и спинки, но паре пассажиров здесь – раздолье, а место посередине лучше занять удобным откидным подлокотником. Другое дело, что у Elantra дальше 500-литровый багажник, а у i30 его объем составляет 340 л, однако складываемое по частям в пропорции 40:60 заднее сидение позволяет увеличить полезное грузовое пространство почти вчетверо – до 1250 л. А из приятных мелочей – сетка для крепления мелкой поклажи. Еще бы проем был пошире, ступенька порога – пониже, пол и стенки – поровнее, а в подполье лежала не узкая докатка, а полноразмерная запаска…

А готов ли i30 удивить на ходу?

С одной стороны, корейцы не пошли по пути той же Honda, ради удешевления производства поставившей последнее поколение хэтчбека Civic на полузависимую заднюю балку: в основе Hyundai i30, как и Kia cee’d, полностью независимое шасси – стойки Макферсона спереди и многорычажная подвеска сзади. А, хоть в отличие от cee’d в России i30 пока не предлагается ни с 2-литровым бензиновым двигателем, ни с дизелями с изменяемой геометрией турбины VGT, доступные бензиновые четверки объемом 1,4 л и 1,6 л, оснащенные механизмом CVVT, обладают более чем приличными для своего объема тягово-динамическими характеристиками: 1,4-литровый мотор развивает 109 л.с., 1,6-литровый - все 122 л.с.

С другой, в паре со старшим из них на нашем тестовом хэтчбеке работает прежний, еще элантровский 4-ступенчатый автомат, рычаг которого к тому же спотыкается об острые ступеньки извилистого паза: ни спортивного, ни ручного режимов, лишь возможность ограничения используемых диапазонов - вплоть до 1-го. Пока катишь неспешно, все в порядке: плавный, чинный разгон, мягкие, практически незаметные переходы со ступени на ступень… Но стоит поехать активнее, и коробка начинает теряться, не успевая за правой ногой, причем задумчивость проявляется как при переключениях вниз, так и вверх. Не добавляет отзывчивости и задемпфированная педаль акселератора: чуть нажал – ноль реакции, продавил посильнее – и следует резкий прыжок вперед. Да и растянутые передачи не лучшим образом согласуются с характером двигателя, заметно оживающим лишь после 3500 об/мин.

Так что понижающие режимы здесь весьма кстати, тем более что оперировать ими можно вслепую, не отвлекаясь от дороги, почти как в полноценном мануале: щелчок из D вправо – в тройку, вниз – в двойку, вверх и влево – опять в D. Удобно! Разве что за постоянно висящий на высоких оборотах двигатель придется платить – в прямом смысле - повышенным расходом топлива.

При этом, если верить технической спецификации, кривая крутящего момента у двигателя i30 сдвинута немного вниз относительно аналогичного мотора под капотом Kia cee’d – у того те же 154 Нм пиковой тяги достигаются лишь при 5200 об/мин. Очевидно потому при неизменных передаточных числах и массе по паспорту Hyundai i30 разгоняется до сотни быстрее Сида – 11,1 с против 11,4 с. Очередной пример корпоративной деунификации? Да, говорят в Hyundai, модели рассчитаны на разного потребителя, поэтому железо одно, но настройками специалисты обеих фирм занимались самостоятельно. И если в cee’d упор сделан на молодежность, то в i30 – на комфорт.

Касается ли это и шасси? В первую очередь. Плавность хода хэтчбека Hyundai превосходна: упругая, чуть жестковатая, но не жесткая подвеска отлично демпфирует и дорожную мелочь, и трамвайные рельсы, и откровенно крупные выбоины - даже там, где, не успев оттормозиться, инстинктивно ждешь удара, на кузов проходит лишь плотный тычок. Радует и молчаливость ее работы, да и голос двигателя прорывается сквозь мощную шумоизоляцию моторного отсека лишь на высоких оборотах - убрать еще этот перезвон камешков в колесных арках и гул шин, и акустический комфорт был бы на высоте.

1,6-литровая 122-сильная бензиновая четверка и 4-ступенчатый автомат, рычаг которого спотыкается об острые ступеньки извилистого паза - тоже элантровские

Притом – ни следа той вялости и разболтанности на дороге, что свойственна предшественникам! Напротив, i30 уверенно стоит на прямой и, пусть с кренами и небольшой диагональной раскачкой, по-европейски собранно и четко прописывает повороты любой сложности. Да, чувствительность рулевого управления невысока, реакции на отклонения баранки спокойные, а в пределе - ярко выраженная недостаточная поворачиваемость: машина выскальзывает передком наружу, почти не реагируя на доворот руля и сброс газа. Неспортивно? Да нужна ли человеку за рулем Hyundai спортивность? Важнее то, что поведение автомобиля понятно, предсказуемо и абсолютно безопасно: на асфальте сорвать i30 в занос практически невозможно. Даже без системы стабилизации. Ему бы еще электроусилитель перенастроить, а то в околонулевой зоне руль зажат, а информативности с ростом угла поворота – ни на грош, и правильную траекторию приходится искать буквально на ощупь.

И тормоза понравились. Достаточно чуткий привод в городе требует аккуратного обращения с педалью, но при более интенсивных замедлениях необходимое усилие находится практически безошибочно, помогает и ненавязчивая работа ABS.

Ну и… удивил нас Hyundai i30?

Пожалуй, все же нет. Но порадовал – это да. Не уверен, вдохновение ли, но что-то от i в нем есть точно, и если вопрос сравнения Hyundai Elantra с Mazda 3 или Ford Focus для меня не стоял в принципе, то в случае с i30 уже стоит. Хотя в России, в отличие от Европы, пока будут продавать и Элантры – спрос на них сохраняется. Вопрос – надолго ли, ведь в сходной комплектации новый i30 практически сопоставим с седаном по стоимости, а в базе даже дешевле: цены на Hyundai i30 Classic с двигателем 1,4 л, механической КПП, передними электростеклоподъемниками, электроприводом и подогревом зеркал, центральным замком, кондиционером, CD/MP3-магнитолой с USB-портом, фронтальными и боковыми подушками безопасности и шторками на окнах и ABS с EBD начинаются с отметки 530900 руб. Такая же машина в исполнении Comfort – на легкосплавных 16-дюймовых колесах, с противотуманными фарами, регулировкой руля в двух плоскостях, задними электростеклоподъемниками, сигнализацией, климат-контролем и датчиком дождя стоит 605900 руб., версия Comfort с 1,6-литровым двигателем, которая побывала на нашем тесте, обойдется в 638900 руб., за автомат придется доплатить еще 35000 руб. Ну и, наконец, Hyundai i30 Style с кожаным салоном, датчиком освещения и системой стабилизации ESP дилеры предлагают за 669900 руб. с механикой и за 715900 руб. – с автоматом.

Не ошибусь, если скажу, что выбор очевиден.

autostop.ru, 2009