Hyundai Elantra и Hyundai i30 клуб Россия Лента RSS

Вернуться   Hyundai Elantra и Hyundai i30 клуб Россия > Физика > Технический раздел > Двигатель и топливная система
Зарегистрируйтесь или войдите:
Или войдите через:

Важная информация

 
nafanya034
Младший научный сотрудник
 
Аватар для nafanya034
Hyundai Elantra 2005
1.8 МКПП
Сообщений: 463
Получил "Мне нравится"16  Отдал "Мне нравится"1
В клубе с 30.08.2009
19.10.2017 21:23
#21
Сообщение от StrongShadow Посмотреть сообщение
Была такая у меня беда с масложором.
Пока решил ее относительно малой кровью, но с разборкой движка.
Работы проводились на пробеге 240 тыс. км.
Очень крутой пост - прям респектос Но ИМХО моторчик подзапустили однозначно ( доп. затраты на прокладку ГБЦ, химию,антифриз. болты и саму работу), гидрики на таком пробеге нужно было смело махнуть на новые,на фотках хорошая выработка на стаканах. Надеюсь что твой мастер собрал все ровно так , как и стояло до разбора поршневой (кольца строго на свои места, по своим поршням, замками в нужных направлениях). Химия оказалась слабенькая, не отмочила все в ноль, да еще риски от жесткой щетки или отвертки на деталях.
Не сказал самого главного, а может быть и тайного - цена вопроса за работу, насколько понимаю делалось в москве , так же что за бренд колпачков ?.
В принципе цены на з/ч и бренд по вкусу каждый определит для себя сам.
По лаку башки, масло применялось середнечковое и сильно затянул с заменой колпачков, эдак тысяч на 50-60. Интересно услышать -марку и вязкость масла, а так же интервал замены.
Клапан рассухареный и вытянутый вверх(те закрыт) в рабочем колпачке должен фиксироваться за счет самого колпачка или как максимум не иметь явного зазора-температурной деформации, если падает на поршень или есть выраженный зазор, усе - однозначно замена. Мск особенно страдают на горячих клапанах(выпускных) Просто старые резиноизделия от качества масла,температурной нагруженности и возраста в целом теряют эластичность и дубеют.
Сомневаюсь что прям ни грамма не берет, попробуй сделать пару холодных стартов после ночной стоянки( а так же длительной стоянки более 5 часов, допустим после работы поездка домой) на недогретом моторе, когда обороты ХХ упадут до 1000-1100 об/мин. Начинаешь движение и крутишь мотор стабильно на 2-й и выше передачах до 3000 об/мин . Естесственно предварительно на холодном моторе замерь уровень по щупу на горизонтальной поверхности, 2 стартов достаточно в таком режиме чтобы понять результат проделанной работы - соответственно снова на полностью остывшем моторе на ровной горизонтальной площадке проверь уровень масла.

Сообщение от ДжонСильвер Посмотреть сообщение
2. Если р/валы будут сняты, то конечно имеет смысл снять голову, там будет что почистить
Извините, но без снятых р/валов заменить мск невозможно физически.
Если кольца подлегли на 180, значит первые признаки подъедания проявились тысяч 30 назад или даже чуть больше, верно я толкую ситуацию?, расход по нарастающей сначала грамм 200, потом 300-500, и под конец до литра на 10-ку при условии что достаточно хорошо грели холодный мотор - так примерно события развивались?
Уточните интервалы замены масла, марку и вязкость. Возможно что пробег не её вовсе.
Кстати - самая первая ступень к образованию кокса, это с**а дилер с регламентом замены масла 15тыс.км , и чем дольше машину возили к этим "нехорошим" обслуживать, и тем паче обслуживали в целях экономии так же раз в 15 тысяч в любом другом сервисе жесткие экономисты, тем больше вероятность до 200 тысяч км мотору потерять "невинность".

Сообщение от Barracudos Посмотреть сообщение
Кольца залегают всегда, если пренебрегли заменой колпачков на пробеге 100-120 ткм
При пробеге в в 200 ткм надо заменить и то и это и все прокладки
Золотые слова, ключевое - пренебречь , но с поправкой на возраст агрегата в целом. Колпачки устают в тч и от перепадов температур и качества масла, а так же интервала замены, а это значит что частые прогревы и поездки на короткие дистанции их убивают быстрее + возраст. Несомненно машина из под такси, допустим, за сутки проезжает эдак 300-500 км (всего 2-3 прогрева полностью оствшего мотора, у частника это будет 6-10 прогревов) и при такой эксплуатации на спидометре такси года за 3 набежит 300тыс км и только начнется масложор по части колпачков. Те колпачки просто не успеют состариться физически, это версия так же имеет право на жизнь.

nafanya034 вне форума
StrongShadow
Старший научный сотрудник
Hyundai Elantra 2003
1.6 МКПП
Сообщений: 735
Получил "Мне нравится"55  Отдал "Мне нравится"2
В клубе с 13.10.2007
20.10.2017 10:36
#22
@nafanya034, вообще достаточно подробная информация есть можешь найти меня там по этому же нику, и в БЖ есть несколько записей про этот ремонт. Ниже все эти части можно теперь и тут прочитать.

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
Не сказал самого главного, а может быть и тайного - цена вопроса за работу, насколько понимаю делалось в москве
Делалось в Зеленограде, человеком который даже есть на этом форуме вроде. Но известен как Серега Estbar. Деньги, имхо, достаточно символические - 7000 руб. за все, а было сделано еще много помимо мотора. Сколько сейчас он берет я не знаю.

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
так же что за бренд колпачков ?.
Колпачки оригинал. Опять же, в первой части про этот ремонт, перечислены многие запчасти принимавшие в нем участие с фотками, ценами и описанием
Ниже под спойлерами можно прочитать все части про этот ремонт, перенесены как есть

Часть 1

Всем привет!
Пробежала Элка 60 тыс. км с прошлого большого ТО, а значит, пора делать следующее большое ТО-240. Как обычно, к нему я приурочил еще ряд работ, ведь все знают, что многие смежные операции гораздо дешевле делать одновременно. По традиции запись разобью на несколько частей — регламентные работы и дополнительные.
К регламентным работам относится: замена ремня ГРМ, ремня кондиционера, ремня генератора, ремня ГУР, роликов натяжителей ремней, масла моторного, масляного фильтра, фильтра системы вентиляции (салонного), воздушного фильтра ДВС, свечей зажигания, топливного фильтра, тормозной жидкости в тормозной системе, жидкости в гидроприводе сцепления, прокачка тормозной системы, прокачка цилиндра сцепления.
Топливный фильтр я уже поменял на 238 тыс. км, поэтому его отбрасываем.
Два года назад я писал, что цены на запчасти нашей Элантры позволяют не экономить на них, сейчас ситуация поменялась, и большинство запчастей я покупал не оригинал.
Итак, что было куплено, установлено и залито в рамках регламентных работ ТО-180.
1. Расходники для замены масла:
Масло моторное Valvoline MaxLife 5w-40, стоимость 1890 руб. за 4-х литровую бутыль. Брал 2 бутылки. Всегда беру в одном магазине, причем на офф. сайте valvoline он есть в списке официальных продавцов, так что в качестве уверен. И они опять изменили дизайн этикетки.


Масло довольно свежее
Прокладка пробки масленого поддона 21513-23001, стоимость 20 руб.
Фильтр масляный 26300-35504, стоимость 290 руб. Брал как оригинал, вроде пришел он же, но подробности тут


Масляный фильтр и прокладка пробки поддона

2. Фильтр воздушный двигателя NF5024 NEVSKY FILTER, стоимость 101 руб. Решил поддержать отечественного производителя. Из особенностей – два ребра жесткости с внешней стороны фильтра, либо не знаю для чего эти полоски пластика. Ну и веселенький розовый цвет ). В целом претензий к нему не имею, сел хорошо. На 10 тыс. км, через которые я меняю фильтра, надеюсь, его хватит.


Фильтр ДВС NF5024

3. Фильтр воздушный салона NF6163 NEVSKY FILTER (тонкий), стоимость 181 руб. Взял туже питерскую конторку. Из особенностей – корпус картонный, потому фильтр не имеет особой жесткости.


Фильтр воздушный салонный NF6163
Есть у него серьезный минус – отсутствует ручка. Это не только сильно затрудняет его вынимание из посадочного места, но и не дает нормально закрыть крышку фильтра – ведь она задумана так, чтобы поддевать ту самую ручку на фильтре и поднимать его вверх, тем самым поджимая его. На всех фильтрах, которые я покупал до этого, ручка была, и крышка фильтра прекрасно закрывалась. Как пример ручек: раз, два
В общем, испытал достаточные затруднения при установке Невского Фильтра. Не могу рекомендовать.

4. Тормозная жидкость и жидкость сцепления Sintec Super Dot 4, стоимость 323 руб. суммарно за 2 бутылки, одна литровая, вторая 0,5. Опять же взял отечественного производителя, но он в грязь лицом не ударяет, эта жижа практически всегда на топовых местах в тестах. При такой цене – отличный выбор.


Тормозуха Sintec Super Dot 4

5. Свечи зажигания NGK 2382 BKR5ES-11, 392 руб. за комплект. Ушел от иридиевых свечей, пока поезжу на обычных, буду менять их раз в 30 тыс. максимум, а то и в 15 – цена позволяет. Кто-нибудь знает, чем отличаются свечи BKR5E-11, BKR5ES-11, BKR6ES-11? Вроде все указаны как замена оригиналу, цена практически одинаковая.


Свечи 2382 BKR5ES-11

6. Запчасти для замены ремня ГРМ:
Ремень ГРМ Gates 105RU22, стоимость 796 руб. Оригинал стоил 1700 руб., решил рискнуть и взять Gates (на самом деле в оригинальной упаковке Hyundai тоже лежит Gates ). Совершенно не обязательно, что Gates в оригинальной упаковке Hyundai\kia это тоже самое, что и Gates в собственной упаковке. Также при покупке Gates по собственному коду, выше риск нарваться на подделку. Ремень пришел по экзистовски — в пакете без каких-либо опознавательных знаков, кроме наклейки самого экзиста. Доскональное сравнение фоток ремня, который я покупал в прошлый раз в оригинальной упаковке Hyundai, и того, что пришел сейчас, различий не выявило. Пара проверок (из статейки, как определить подделку ремня Gates) также ничего не показали. Менеджер уверял, что в пакете он по той же причине, что и масляный фильтр – замуты поставщика серыми схемами. В общем, решил его оставить, загнет клапана – будет мне наука как экономить на ремне )


Ремень ГРМ Gates 105RU22
Ролик натяжной ремня ГРМ 24410-26000, стоимость 1092 руб. Сначала купил ролики GMB (GT10170 и GT10022), но потом вернул их, и перезаказал оригинал (переплата 1200 руб. за оба вышла). Я наверное и ремень бы в итоге вернул, но прошло больше 7 дней с момента покупки ). Внешние отличия GMB в оригинальной коробке Hyundai\Kia от GMB в собственной коробке в цвете подшипников – у оригинала они черные, у GMB зеленые, и в том, что на оригинальном выдавлены логотипы hyundai и kia (см. фото). На роликах GMB логотипов Hyundai\kia нет. Но судя по отзывам не все так просто, и вроде как по статистике, GMB в собственной коробке начинают шуметь (люфтить) раньше, чем в коробке Hyundai, ну и на подделку в таком случае больше вероятности попасть.


Ролик ГРМ натяжной, оригинал 24410-26000
Ролик обводной (направляющий) ремня ГРМ 24810-26020, стоимость 1020 руб. Пояснения см. выше.


Ролик обводной, оригинал 24810-26020
Втулка пружины и пружина натяжителя ремня ГРМ, 24421-24000 (втулка), 24422-24000 (пружина), стоимость 113 руб. и 114 руб. соответственно.


Втулка и пружина ГРМ
Помпу решил не менять, я изначально рассчитывал, что буду менять ее каждую вторую замену ремня ГРМ, то есть раз в 120 тыс. км.

7. Ремень ГУР (ремень клиновый) DONGIL A258, стоимость 217 руб. Если я даже ГРМ не стал брать оригинал, тот тут сам Бог велел сэкономить ). DONGIL очень крепкая фирма, поставщик на конвейер Hyundai, и если не нарваться на подделку, то эти ремни спокойно будут ходить положенный срок. Ремень клиновый почти всегда будет Dongil SuperStar, как и в моем случае, это нормально. И, кстати, это единственный из всех купленных мною ремней, который пришел в коробке.


Ремень ГУР DONGIL A258

8. Ремень генератора (ремень поликлиновый) DONGIL 4PK845, стоимость 235 руб. Этот ремень пришел уже в пакете. Не SuperStar, что хорошо в данном случае.


Ремень генератора DONGIL 4PK845

9. Ремень кондиционера (ремень поликлиновый) DONGIL 4PK812, стоимость 227 руб. Также пришел в пакете, и также не SuperStar. По крайней мере, если судить по надписям на ремне. Что там было написано на коробке уже никому не известно.


Ремень кондиционера DONGIL 4PK812
Ролик-натяжитель ремня кондиционера я решил не менять, попробую протянуть на нем до следующей замены ремней.

Также были заменены ВВ-провода на новые оригинальные 27501-26D00

Итого по запчастям 8901 руб., вполне бюджетно по нынешним временам. Если бы взял ролики GMB, то было бы вообще 7701 руб.
Работы, впервые за 6 лет, проводил не в а у нашего коллеги по и как оказалось, хорошего мастера, Estbar
По стоимости работ в данной части не напишу, поскольку делалось еще много чего, и все считалось вместе, так что в следующих частях будет итоговая стоимость работ.


Воздушный фильтр ДВС на месте


Салонный фильтр на месте, но крышка еще не закрыта — мучался с ней )


Крышка таки закрылась


Ремень ГРМ на месте


Ролик обводной


Ролик натяжной


Приводные ремни на месте

Работы проводились 08/10/2016
Удачи на дорогах!
Свернуть

Часть 2

Всем привет!
В рамках ТО-240 я запланировал такие работы по двигателю, как замена цепи распредвалов и маслосъемных колпачков, а также различных прокладок, которые там встретятся на пути. Цепь уже сильно гремела – еще родная стоит, ну а маслосъёмными колпачками я планировал урезонить жор масла. Но во время переписки с Estbar, у которого планировалось делать все работы, мы решили залезть глубже — снять ГБЦ, поддон, поршни, кольца, все это проинспектировать, почистить, промыть, притереть клапана и собрать обратно. Дескать, он вскрывал свой движок на 200 тыс., и там было очень много каки и залегшие кольца, а у меня вон уже 240, и явно состояние будет не лучше.
Посему итоговый список требуемых запчастей и расходников оказался таким (кстати, в данном случае все покупалось оригинальное, так как для некоторых запчастей в принципе нет аналога, а для которых есть, я не знаю какие хорошие). Цены указаны на момент сентября-октября 2016 года, для истории.
1. Цепь распредвалов, оригинал 24321-26020, стоимость 723 руб. Одна из немногих запчастей, где на коробке Hyundai Genuine Parts написано made in Japan.


Цепь распредвалов 24321-26020

2. Успокоитель цепи распредвалов, оригинал 24431-26000, стоимость 125 руб. Рабочая поверхность у него резиновая, потому не вечная – потихоньку стирается цепью до металла.


Успокоитель цепи распредвалов 24431-26000

3. Прокладка клапанной крышки, оригинал 22441-26003, стоимость 463 руб. Данная прокладка приходит настолько скомканная, что помещается в карман. Сделана из резины.


Прокладка клапанной крышки 22441-26003

4. Уплотнители свечных колодцев, оригинал 22443-23001, 4 штуки по 224 руб., итого 896 руб. Оказались неожиданно дорогими, но не поменять их нельзя было.


Уплотнители свечных колодцев 22443-23001

5. Сальник распредвала, оригинал 22144-3B001, стоимость 218 руб. На самом сальнике указан размер 35 – внутренний диаметр, 50 – наружный.


Сальник распредвала 22144-3B001

6. Прокладка ГБЦ, оригинал 22311-26101, стоимость 1607 руб. Металлическая. Есть аналоги впятеро дешевле (тот же Parts Mall), но рисковать не стал.


Прокладка ГБЦ 22311-26101

7. Прокладка выпускного коллектора, оригинал 28521-26600, стоимость 517 руб. Данная прокладка состоит как бы из двух склеенных между собой прокладок.


Прокладка выпускного коллектора 28521-26600

8. Маслосъемные колпачки, оригинал 22224-23500, 16 штук по 58 руб., стоимость 928 руб.


Маслосъемные колпачки 22224-23500

9. Болты крепления ГБЦ, оригинал 22321-26000, 10 штук по 79 руб., итого 790 руб. По словам мастера, подлежат замене при каждом снятии ГБЦ.


Болты крепления ГБЦ 22321-26000

10. Шайбы болтов ГБЦ, оригинал 22322-26001, 10 штук по 25 руб., итого 250 руб.


Шайбы болтов ГБЦ 22322-26001

11. Прокладка термостата передняя, оригинал 25614-26100, стоимость 95 руб.


Прокладка термостата 25614-26100

12. Прокладки впускного коллектора, оригинал 28411-26600, 4 штуки по 191 руб., итого 764 руб.


Прокладки впускного коллектора 28411-26600

13. Прокладки форсунок впрыска топлива, оригинал 35312-22000, 8 штук по 70 руб., итого 560 руб. В итоге пригодилось только 4 кольца, так как сами форсунки не снимались с рампы.


Прокладки форсунок 35312-22000

14. Гайки шатунные, оригинал 23514-22020, 8 штук по 34 руб., итого 272 руб.


Гайки шатунные 23514-22020

15. Прокладка водяного насоса, оригинал 25124-26002, стоимость 196 руб. В итоге не пригодилась, так как помпу не снимали.


Прокладка водяного насоса 25124-26002

16. Прокладка корпуса термостата, оригинал 25612-26020, стоимость 131 руб. В итоге не пригодилась, корпус термостата не вскрывали.


Прокладка корпуса термостата 25612-26020

17. Крышка маслозаливной горловины, оригинал 26510-26600, стоимость 189 руб. У данной крышки имеется резиновое уплотняющее кольцо, а у моей старой крышки оно задубело и сплющилось, считай, что не было его.


Крышка маслозаливной горловины 26510-26600

18. Антифриз TCL LLC-40, код LLC01243, стоимость 783 руб. за 4 литра. Подробнее про него тут. Хоть я его и менял недавно, но решил не заморачиваться с попытками сохранить текущий антифриз (а для снятия ГБЦ его приходится сливать).


Антифриз TCL LLC-40

19. Прокладки приемной трубы глушителя, оригинал 28751-25000 (передняя) и 28764-28020 (задняя), стоимость 214 и 170 руб. соответственно. Про данные прокладки подробно тут.


Прокладки приемной трубы глушителя

Также требуется различная химия – очистители, герметик, смазка резьбовая, медная и т.п. Все это было в наличии у мастера, поэтому я не покупал.
Итого по запчастям вышло 9891 руб., из которых 600 руб. оказались на лишние прокладки.
Если же сложить с суммой на запчасти из прошлой записи (про регламентные работы), то получится, что 18792 руб. ушло на все запчасти за регламентные и дополнительные работы.
По работам, их стоимости, и состоянию движка при вскрытии напишу в следующих записях.
Удачи на дорогах!

20/10/2016
Свернуть

Часть 3

Всем привет!
Как я уже писал ранее, на ТО-240 решили разобрать почти весь двигатель, но заменить только МСК и цепь распредвалов, а остальные компоненты просто почистить и поставить обратно. Ну и в целом посмотреть, что там происходит.
Напомню о пациенте – машина 2003 года выпуска, пробег на момент работ 240 тыс. км.
С 0 до 70 тыс. км. машина эксплуатировалась в Германии, и какое масло туда лили я сейчас не помню (хотя при покупке машины я это узнавал), знаю только, что масло менялось раз в 15 тыс. км.
С пробега 70 тыс. км. до 190 тыс. км. заливалось исключительно Shell Helix Ultra (иногда HX8) 5w-40, опять же каждые 15 тыс. км.
С пробега 190 тыс. км и по настоящее время заливается Valvoline MaxLife 5w-40, причем интервал замены снизился до 10 тыс. км.
За все время эксплуатации лью только 92-й бензин.
В двигатель до этого не лазили, за исключением замены прокладки клапанной крышки в 2012 году у официалов БЛОК-моторс. Необходимость этой замены возможно была разводом, я к ним вообще случайно заехал, повелся на скидку 50% за диагностику.

Итак, в назначенный час приехал к Estbar, сразу приступили к делу – очень хотелось все успеть за субботу и воскресенье, чтобы я не остался без машины в будни.
На фото – снят воздуховод вместе с корпусом и фильтром, крышка выпускного коллектора, насос ГУРа, ВВ-провода ну и по мелочи там:


Работа началась
Тут выпускной коллектор уже демонтирован, виден сильно ржавый блок цилиндров:


Скинули выпускной коллектор
Далее на фото — сняты кожух и щитки ремня ГРМ, сам ремень, также снята клапанная крышка:


Сняли клапанную крышку
Конечно, интересно было бы глянуть состояние под крышкой до того, как я начал лить Valvoline MaxLife, а затем после. Но вот, имеется состояние только после. Можно одно сказать – бывает и хуже, а бывает и лучше. Что-то такое красновато-желтовато лаковое я наблюдаю. А местами прям черные участки, как будто нагар.
Цепь распредвалов, хорошо видно провисание. По звуку ее замена просилась еще тыщ так 40-50 назад.


Провисшая цепь
А вот успокоитель этой цепи – стерт практически до металла. Напомню, как выглядит новый. Однозначная замена. Я тут кстати подумал, что если цепь начнет есть металл успокоителя (если это возможно конечно), то образовавшаяся металлическая стружка будет попадать в масло, а следовательно и во все узлы двигателя. Ну это так, фантазии не специалиста )


Старый успокоитель
А это уже следы работы спецов БЛОК-моторс, менявших мне клапанную крышку и не жалевших герметика – измазали цепь, звезды. Кстати, кусочки герметика мы затем находили и в поддоне, и в одном из масляных каналов…


Нельзя сказать, что этот герметик мешает, но не аккуратненько как-то
На фото — помимо все того-же газораспределительного механизма, родной сальник переднего распредвала (слева), и датчик положения распредвала, а по совместительству еще и крышка-заглушка для заднего распредвала (справа).


Сальники не спопливили ни разу
Скинули топливную рампу. Чистка форсунок в планы не входила. Кстати ни разу их не чистил за 240 тыс. км.


Топливные форсунки
Сняты оба распредвала. Соответственно, получили доступ к гидрокомпенсаторам


Без распредвалов лучше видно состояние и цвет
Собственно вот снятые рапредвалы с цепью, их бугеля, гидрики, а также видны успокоители, старый и новый.


Все аккуратно раскладывалось в том порядке, в каком снималось
При визуальном осмотре, а также при проведении пальцем, рабочая часть корпуса гидриков не имеет выработки в виде канавки от кулачка распредвала.


Корпуса гидриков более чем живые
Сами распредвалы и кулачки на них также визуально, и на палец видимого износа не имеют. Ну, по-хорошему, наверное надо каким-то микрометром измерять, но это не наш случай.


Распредвалы.
Тот самый нагар, о котором я говорил в начале. Кстати, на фотках двигателей других элантр, именно в этих местах почти у всех почернение.


Налет
Гидрокомпенсатор снят, видна ножка клапана, верхняя чашка пружины и сухари.


Под гидриком
Выпускные каналы. По их состоянию можно сказать следующее – сильный нагар, нехарактерный для сгорания исключительно горючей смеси – явно подгорало маслице в цилиндрах, что намекает на кольца. Посмотрите на толщину отложений. Ну а на нижних двух фото хорошо видны свежие подтеки масла – это уже маслосъемные колпачки пропускают.


Состояние выпускных каналов
Впускные каналы тоже в нагаре, но не сильном. Сфоткать их в глубь оказалось проблематично. Я так предполагаю, что копоть во впускные каналы может давать система вентиляции картерных газов, либо негерметичный впускной клапан.


Впускные каналы
На фото – снятая ГБЦ, нижняя ее часть. С откручиванием болтов ГБЦ пришлось помучаться, сломали один ключ даже.


Сняли ГБЦ для дальнейших с ней работ
Видны клапана, масляные и охлаждающие каналы, электроды свечей


Нижняя часть ГБЦ
По состоянию – опять же, бывает и хуже, а бывает и лучше.
Кстати, клапана 2-го и 3-го цилиндров закоптились сильнее, чем 1-го и 4-го.
Кликабельно


Клапана
Ну и свечи, их состояние явно не здоровое, не должно быть такого белого налета. Электроды, или то что от них осталось, я уже показывал.


Свечи
В следующей части продолжим разбирать двигатель
Удачи на дорогах!

Продолжение
Работы проводились 08/10/2016
Свернуть

Часть 4

Всем привет!
Продолжение наших с Estbar гаражных работ по двигателю.
Итак, в прошлой части скинули ГБЦ и отложили ее пока в сторону, обнажился блок цилиндров:


Блок цилиндров
Грязь и какие-то зазубрины на нем исключительно остатки от старой прокладки ГБЦ. Также видна рабочая поверхность поршня — толстый слой нагара.


Блок цилиндров и поршни
Также сняли поддон, дабы добраться к болтам шатунов поршней.
В поддоне, в масле, плавал герметик


Поддон
Коленвал, понятное дело, не снимали


Коленвал
Вынимаем поршни


Открутили шатуны от коленвала и высунули поршни наружу
А вот так мало места под капотом на самом деле занимает блок


Голый блок цилиндров
Состояние поршней ниже на двух фото


Поршень
В местах установки колец (особенно маслосъемных) нагаром и маслом забиты канавки, в которых установлены кольца, также забиты отверстия под кольцами, сами кольца также забиты нагаром. Они потеряли подвижность, то бишь залегли. В принципе и так можно было догадаться, что мой масложор на вряд ли был вызван только маслосъемными колпачками. На верхней части поршней также приличный слой нагара.


Поршень
Скинули кольца с поршней, компрессионные не особо то и грязные, так, подкопчённые разве что. А вот маслосъемные сильно загрязнены, хотя бывает и хуже, у меня все же часть гребенки была видна.


Поршневые кольца
На данном этапе разбор двигателя пока что прекратили, и начали чистить поршни и кольца. Сначала чистили механическим путем, отскребая продукты сгорания ножичком, плоской отверткой, чем-то вроде шила (дырки прочищали под маслосъемными кольцами).
Начало чистки


Чистим поршни
Затем положили поршни в очиститель, вроде ракоксовывателя, где они пролежали почти сутки.


Поршни откисают
Начали чистить кольца. Компрессионные не трогали, плоские маслосъемные чистятся быстро, а вот те что с гребёнкой – просто аццкий труд, каждую канавку вычищать.


Чищеные кольца
После чего кольца также отправились в растворитель.
На следующий день вынули все это из растворителя, еще немного прочистили, протерли, получилось как-то так


Поршни пока без колец
Далее одели кольца на поршни. В таком виде они уже будут установлены обратно в цилиндры. Подвижность колец восстановлена, отверстия и канавки прочищены. Кольца устанавливались в том же порядке и на те же поршни, с которых и были сняты – дабы не нарушать 13 летнюю приработку )


Кольца одеты на поршни
После был промыт поддон и почищена от старого герметика поверхность, которой он прилегает к блоку


Почистили поддон
Ну и я решил также прилепить себе мощный магнит от жестокого диска на дно поддона, увидев это в записи Сереги )


Лайфхак от Сереги
Далее очистили блок цилиндров от остатков старой прокладки


Почистили привалочную плоскость блока цилиндров
В цилиндрах вроде еще различим хон, но сфоткать проблематично, фокусировка сбивается )



Вернули поршни на место


Вернули поршни в блок
Одели новую прокладку


Блок готов к установке головы

Самое муторное это чистить детали, ибо поддаются исключительно механическому воздействию. Я не представляю, как раскоксовыватель, залитый в двигатель, должен все это отмывать… Мне кажется его надо с самого начала лить регулярно, может быть тогда он просто не даст сильно забиться деталям двигателя. А если уже все мхом поросло, то либо менять либо скребсти )
Продолжение будет в следующей части.
Работы проводились 08/10/2016

Удачи на дорогах!
Свернуть

Часть 5

Всем привет!
Продолжаем ковыряться в моем движке, первая часть тут, вторая тут.
Вернулись к ранее демонтированной ГБЦ — требовалось снять клапана, почистить их, притереть, заменить МСК, почистить выпускные каналы, а также привалочную плоскость ГБЦ.
Клапана рассухаривали спец. инструментом, все получилось хорошо


В процессе рассухаривания клапанов
Стали видны старые маслосъемные колпачки



Далее вынули клапана, их каналы также были загрязнены, а фаска в нагаре, как и вся камера сгорания


Состояние камеры сгорания
Начали чистить клапана, выпускные были в твердом налете, который плохо чистился, время уже было почти 10 вечера, так что я халтурил, до блеска не начищал )


Выпускные клапана
А вот впускные клапана были в мягком налете, он легко чистился и их я до заводского состояния надраил


Впускные клапана


Почищенные клапана, некоторые уже притерты
Пока я чистил клапана, Серега их притирал, с помощью насадки на дрель, а также почистил чутка камеру сгорания


Клапана притерты, нагар почищен


Клапана притерты, нагар почищен
Также он почистил выпускные каналы


Выпускные каналы почищены
И заменил МСК, кстати старые реально были дубовые, и свою функцию выполняли лишь отчасти


Старые маслосъемные колпачки
Новый МСК на месте



Мы не шлифовали и не фрезеровали привалочную плоскость ни ГБЦ, ни блока. Собственно, у нас то и не было возможности этого сделать. Конечно, есть определенный риск всегда, хотя я и был уверен, что двигатель не перегревал, но все же я второй владелец… В общем, судя по тому, что старая прокладка была в хорошем состоянии, и исходя из того, что никогда у меня не было антифриза в масле и масла в антифризе, предполагаем, что ничего там не поведено, и трещинок не имеется. Хотя многие мотористы возможно будут негодовать.
В общем, собрали ГБЦ, ее окончательный вид к установке стал таким


ГБЦ готова к установке





Далее начали разбирать и промывать гидрокомпенсаторы. У них было загрязнено вот это отверстие


Гидрокомпенсатор
А также внутри масло какое-то густоватое, с осадочком что ли. Состоит он из таких компонентов, все мелкое, можно запросто потерять, причем на данном фото самая маленькая пружинка еще не снята )


Внутренности гидрокомпенсатора
Далее собрали газораспределительный механизм на место. Хорошо видно, как сидит новая цепь, напомню старая выглядела так


Новая цепь распредвалов на месте



Заменил пробку маслозаливной горловины – у старой уплотнительная резинка сильно обжалась и стала деревянной от старости


Новая и старая пробки
Собственно, далее собрали все на место, по пути заменив прокладку клапанной крышки, прокладки свечных колодцев, прокладки топливных форсунок, прокладки впускного коллектора, прокладку выпускного коллектора, прокладки приемной трубы глушителя. Ввернули свечи, одели новые ВВ-провода.
Начал заводить. Машина по началу дико троила, глохла, выхлоп вонял не пойми чем, моргал чек… Короче, минут 15 продолжались попытки ее завести, я уж подумал, что автобус мой лучший друг теперь, но в итоге она просралась и заработала ровно.
По работам вышло 7 тыс. рублей за все, включая ТО. По запчастям, что понятно из прошлых записей, вышло 18792 руб., включая расходники для ТО.
Пока проехал всего тысячу километров.
Из наблюдений — масла я не долил ни грамма пока. Антифриз не уходит. Вроде нигде ничего не сопливит. Гидрики на холодную стучат по-прежнему долго, но в целом двигатель стал работать тише, явно из-за замены цепи. В тоже время, мне кажется, изменился звук выхлопа на более неприятный и громкий, а также вырос расход бензина, на 0,7 литра где-то.
Пару раз крутил двигатель до отсечки на второй и третьей передачах (~6250 об.\мин), вроде ничего не сломалось.
Я подозреваю, что мы добили катализатор, когда снимали выпускной коллектор, он и так треснут был, а ведь сверху его состояние как правило еще хуже (но туда не заглянуть)


Каталик
К тому же его могли окончательно забить продукты сгорания, которые наверняка поначалу вырвались из впускных каналов, после чистки двигателя.
И как раз тот самый звук выхлопа идет откуда-то спереди. Может быть и расход этим обусловлен.
В общем, следующим этапом будет замена каталика и чиповка, тянуть не буду.
Пока езжу на высадках, мне тут сказали, что возможно мои старые кольца в старых канавках на старых поршнях только из-за нагара и держались, а когда я этот нагар убрал у них появилась излишняя свобода (которую руками не ощутить), и теперь могут кольца сломаться, поршень заклинить. Будем ждать )
Через 4 тыс. км. я заменю масло, так как полюбому оно вымоет еще какие-то потревоженные нами отложения, поэтому после механической чистки ДВС вновь залитое масло лучше поменять пораньше. А может быть даже и антифриз заменю, так как при разборке и чистки двигателя в него попало масло (антифриз то мы сливали, но все равно в самом блоке, в каналах, он остался).
Ну и отпишусь, сожрал ли двигатель масло за 5 тыс. км.
Удачи на дорогах!

Работы были закончены 09/10/2016
Свернуть

Часть 6

Всем привет!
Сразу скажу, что описанные в данном БЖ манипуляции запрещены законодательством (ибо имеет место понижение класса экологичности авто), и относятся к внесениям изменений в конструкцию ТС, которую невозможно легализовать. Но новый оригинальный катализатор на нашу Элантру стоит 70-120 тыс. руб. (он совмещен с выпускным коллектором и продается как одно целое, так называемый катаколлектор), а универсальный каталик надо еще поискать, стоить он будет штук 10-12, и все равно придется резать коллектор чтобы его установить (это еще деньги), а прослужить он может совсем не долго… Вот и приходится нам становиться нарушителями, удаляя каталик и чипуясь на евро-2 (изначально машина евро-4).

Чип-тюнинг сделал у всем известного Паулюса, стандартная его прошивка за 3000 руб., но в которой отключена вторая лямбда. Данный чип подразумевает еще различные изменения в ЭБУ, в итоге увеличивается мощность на несколько л.с., и в зоне низких оборотов момент улучшается, говорят также кондей перестает ощущаться как парашют сзади. В тот же день я поехал удалять катализатор, и по пути никаких глобальных изменений после прошивки не почувствовал, ну может ту самую тягу на низах немножко. Грешил на 92-й бензин (Паулюс сказал впредь лить 95-й), а также на забитый каталик.

Катализатор я решил удалять в MG Race — там же, где и Estbar. Зашел на их официальный сайт, позвонил по городскому телефону, записался. Но как потом выяснилось, это совсем не тот сервис, где делал Серега. На визитке сервиса где в итоге делал я, написано ЦВС (Центр Выхлопных Систем). Не знаю почему с сайта MG Race меня направили не в их сервис (потом я посмотрел, тот адрес где я был на сайте вообще не упоминается).
В общем, сняли выпускной коллектор без проблем, положили на операционный стол. На фото он уже с отпиленной защитой, видно лежит там дальше на столе


Коллектор перед операцией, металлические экраны уже сняты
Болгаркой распилили пополам ту его часть, где находится катализатор


Мастер вскрывает корпус коллектора
После чего последний стал полностью доступен. Видно, как повреждена его изоляция.


Сам катализатор, у него тоже есть своя изоляция
Когда же мы заглянули внутрь ката, то увидели, что его нижняя (бОльшая) половинка расплавилась почти полностью, соты превратились в однородную массу причудливых форм. Прям видно, как они стекали вниз. Хотя при этом просвет имелся, так что газы все-таки находили себе дорогу сквозь него.


Состояние нижней половины катализатора
Также у данной части ката был треснут корпус по всему периметру


Трещина в нижней половине катализатора
Верхняя же часть ката (которая меньшая половинка) только начала плавиться в нижней своей части. А верхняя ее часть (которая непосредственно встречает выхлопные газы из двигателя) не поплавлена, но довольно основательно загрязнена, хотя все же не забита наглухо.


Состояние верхней части катализатора
Считается, что каталик плавится из-за горящего прям в нем бензина, что намекает на неправильную работу системы зажигания и богатую смесь. Также он может плавится и по другим причинам, например, потому что был забит (а в моем случае еще и маслом, которое набрасывало в выпускной коллектор) в итоге температура в нем зашкаливала, а также из-за некачественного бензина. Так или иначе свою функцию он уже не выполнял. Хотя чек не горел.

Далее пошел процесс установки так называемого пламегасителя, по сути просто перфорированной трубы. Сначала приварили к верхней части коллектора (входному отверстию) переходное кольцо, в которое вставили ту самую перфорированную трубу и подрезали ее по размеру


Подгонка трубы
Далее приварили к другому концу этой перфорированной трубы еще одну трубку без дырок, которая уходит в выходное отверстие коллектора


Приваривают трубу-пламик
Получилась такая конструкция. Кто-нибудь знает на что влияет количество отверстий в этой трубке? Я видал такие с маленьким количеством дырок, а в той что мне поставили – много.


Все приварено, диаметр трубы не известен
Далее начали забивать все пустоты металлической сеткой, которая призвана гасить звук. Надо сказать, что сетка эта совсем не похожа на посудомоечную губку, она толстая, прочная. Такая не сгорит. Хранится у них в таких промышленных рулонах


Сетка, которой обкладывают перфорированную трубу


Макро этой сетки





Забив все пустоты, последний пласт сетки кладут просто сверху (на фото ниже он лежит слева, уже вырезанный по размеру),



и придавливают крышкой (той самой отпиленной частью коллектора), затем все это зажимают в тиски, чтобы прихватить сваркой.





Далее уже полностью заваривают корпус по периметру





Ну и в завершении одели на коллектор обратно защиту (или теплоотвод, не знаю, как называть эти серебристые листы). Кстати за счет них внешне проблематично определить, что было вмешательство в коллектор, так как они закрывают сварные швы.


Металлическая защита (теплоотвод) коллектора
С установкой коллектора на место у мастера возникли проблемы, не мог закрутить болты нижнего крепления, шли наперекос. Минут 35 возился, дважды полностью снимал коллектор, но все же удалось попасть по резьбе.
Стоило все это 6 тыс. руб.


По внешнему виду — муха не сидела )

Надо сказать, что звук не стал каким-то громким снаружи, в целом все отлично в этом плане. Но в салоне работа двигателя ощущается все же сильнее, чем было с исправным катом, при высоких оборотах.
Затем я залил 95-й бензин, и думал, что сейчас полетит машина (95 + выбитый кат + чиповка) но в целом, 1.6 овощем был овощем и остался ) Хотя какие-то улучшения безусловно чувствуются, те самые низы получше стали, да и вообще приемистость приятнее, на обгоны чуть живее выходит. Кодней пока не проверял, мороз на улице. Расход, как мне кажется, немного снизился. Но нужна статистика, которая будет позже.
В любом случае я чиповался не ради того, чтобы получить какие-то глобальные улучшения динамики, а ради того, чтобы удалить катализатор. А удалял катализатор потому что он вышел из строя, и можно было вообще заглохнуть рано или поздно.
Ну и после 9 лет владения автомобилем на 92-м, я перешел на 95-й бензин )
Удачи на дорогах!
Работы проводились 26\11\2016
Свернуть

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
Интересно услышать -марку и вязкость масла, а так же интервал замены.
До пробега 190 тыс. км. масло менялось каждые 15 тыс. км, и использовалось исключительно Shell Helix Ultra (либо HX8) 5W-40. После пробега 190 тыс. км. я начал менять масло каждые 10 тыс. км., поначалу также Shell, а потом, наверное на 210 тыс., ушел на Valvoline MaxLife 5w-40. Его фото есть выше. То есть к моменту вскрытия движка на Valvoline я поездил лишь три замены (30 тыс. км. )

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
Сомневаюсь что прям ни грамма не берет
Берет. Просто упал расход масла. Если раньше литр на тыщу, то теперь грамм 100-150, может и 200, в зависимости от места и стиля езды. В общем, от замены до замены, а это раз в 10 тыс. км., я могу долить литр-полтора, но не 2 канистры как раньше.
StrongShadow вне форума
nafanya034
Младший научный сотрудник
 
Аватар для nafanya034
Hyundai Elantra 2005
1.8 МКПП
Сообщений: 463
Получил "Мне нравится"16  Отдал "Мне нравится"1
В клубе с 30.08.2009
20.10.2017 16:41
#23
Сообщение от StrongShadow Посмотреть сообщение
До пробега 190 тыс. км. масло менялось каждые 15 тыс. км, и использовалось исключительно Shell Helix Ultra (либо HX8) 5W-40. После пробега 190 тыс. км. я начал менять масло каждые 10 тыс. км., поначалу также Shell, а потом, наверное на 210 тыс., ушел на Valvoline MaxLife 5w-40. Его фото есть выше. То есть к моменту вскрытия движка на Valvoline я поездил лишь три замены (30 тыс. км. )
Если не ошибся, машина к тебе пришла с пробегом 70, как развивались события масложора можешь описать. С какого пробега зафиксировал и начал доливать, как обычно греешь холодный мотор - по времени или до определенных оборотов, режим города - выкручиваешь до 4000-5000 часто или как профилактика раз в месяц даешь джазу мотору.
Хотелось бы для народа прояснить - что доливкой масла вы сами приговариваете мотор к серьезному ремонту, меняйте колпачки при первых признаках жора, НО исключите при этом - понятие угар масла.
Нормальный мотор не будет жрать синтетику 0/40-5/40 , которая сама по себе не испаряется из движка. Те уровень не должен меняться за все 9-10 тысяч пробега, если долили грамм 200 - то либо жарите по трассе, либо любите быстрые холодные старты и в принципе такой расход манерой езды можно свести на нулевой. Бюджетно за одну замену масла определить что это мотор, а не "летучее" масло - залить оригинальную линейку (жалоб не слышал), Тотал, мб Кикс - именно того допуска, что прописан в мануале (для J3 это A3/B4) именно синтетику более жидкую относительно полусиньки. Сожрет больше полулитра - смело меняйте мск и не тяните, дальше будет лишь дороже - доливать масло, вырезать кат, мб кислородный датчик. На залегщих кольцах вероятность получить элипс цилиндров так же высока и когда-то потом махнуть просто колечки и убрать жор уже никогда не получится.
Так же поправку на масло сделаю - когда свою перед покупкой загнали в СИМ на варшавку, я честно вздрогнул - уровень масла по щупу меньше минимума, и это дилерское обслуживание было, 10 тысяч после ТО. как раз они лили шелл разношерстный hx8, какой-то polar и тд. Машину купил, сразу сменил на свое проверенное мотю x-cess 5/40 и уровень стоял с 55 до 110 - машине было 8 лет, те это нормально по возрасту для резинок, пробег в основе городской и родной на мульон % ( масло менял не реже 10 тысяч, когда 9500, когда 10000), дальше первые признаки подъедания на холодную по моему методу, с заменой тянуть не стал, приурочил к ТО -120, пока мотор не успел залипнуть на продуктах горения масла и постареть катализатор - оперативно поправил положение.

nafanya034 вне форума
Эту рекламу можно отключить.
StrongShadow
Старший научный сотрудник
Hyundai Elantra 2003
1.6 МКПП
Сообщений: 735
Получил "Мне нравится"55  Отдал "Мне нравится"2
В клубе с 13.10.2007
25.10.2017 17:38
#24
Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
Если не ошибся, машина к тебе пришла с пробегом 70
Да, с 70 тыс. км. она у меня. До этого была в Германии, обслуживал немец ее у официалов (в том же центре, где была куплена новой). Он первый владелец, я второй.

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
как развивались события масложора можешь описать. С какого пробега зафиксировал и начал доливать
Точно не вспомню, но ориентировочно 170-190 тыс. км. Я, с момента начала владения автомобилем и до момента уже основательного масложора, вообще не смотрел на уровень никогда. Просто приезжал раз в 15 тыс. км. в сервис и менял масло. Сколько его при этом оставалось в движке я не знаю. В инструкциях пишут проверять масло чуть ли не перед каждой поездкой, но я этого не делал. И это привело к тому, что в какой-то момент я уже не протянул эти 15 тыс. от замены до замены, у меня начал "звенеть" двигатель, что натолкнуло на мысль проверить уровень масла, и он был очень низок. То есть на щупе не было даже капли, а не то что отметка min. Хотя лампочка не загорелась. Пришлось долить. И так повторялось несколько раз (по звенящему звуку понимал, что масло кончается), пока не начал уже регулярно проверять уровень и доливать масло заранее.

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
как обычно греешь холодный мотор - по времени или до определенных оборотов, режим города - выкручиваешь до 4000-5000 часто или как профилактика раз в месяц даешь джазу мотору
Как правило грею по оборотам, примерно до 1000 об\мин грею и еду. Хотя в последнее время срываюсь и раньше, смотря как опаздываю или не очень.
Выкручиваю до 4000-5000 очень редко, как правило езжу в диапазоне 2000-3000, и холостые, так как много в пробках стою.
По трассе несколько раз в год езду на расстояние 1200 км. в один конец, там почти всю дорогу обороты 3500-4000

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
Бюджетно за одну замену масла определить что это мотор, а не "летучее" масло - залить оригинальную линейку (жалоб не слышал), Тотал, мб Кикс - именно того допуска, что прописан в мануале (для J3 это A3/B4) именно синтетику более жидкую относительно полусиньки.
Ну Valvoline MaxLife 5w-40, что я лью сейчас, тоже полная синька, с допусками ACEA A3/B3, A3/B4, API: SN/CF, MB-229.3, Renault RN0700/0710, VW 50200/50500, я беру ее у оф. представителя практически исключая вероятность подделки.

Сообщение от nafanya034 Посмотреть сообщение
Сожрет больше полулитра - смело меняйте мск и не тяните, дальше будет лишь дороже - доливать масло, вырезать кат, мб кислородный датчик.
У меня МСК уже поменяны год назад, кат вырезан ) Так что мой жор грамм 100-200 обусловлен скорее износом цилиндров или колец или того и другого. Ну или направляющих клапанов, может колпачки уже не плотно на них сидят. Пока меня полностью устраивает этот расход, капиталить (или менять дрыг) буду когда жор пойдет на литр-полтора на тыщу. Менять одни только кольца я думаю смысла уже нет.
StrongShadow вне форума


Эту рекламу можно отключить.
© Hyundai Elantra и i30 клуб Россия, 2024
© vBulletin 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Текущее время: 16:00. Часовой пояс GMT +3.