Каких только версий еще не выдвигалось на форумах?)) И перекат и перегрев и сетки в бампер и долгий прогрев и рукожопы водители и брак и отсутствие масляных форсунок. Вот человек постарался и собрал в кучу основные версии
Однако у японского прародителя-собрата (4B11) не наблюдается таких обширных задиров как у нашего корейского чуда (G4KD). Те япошки гибнут по банальным причинам и иногда требуется неполная капиталка даже на внушительных пробегах. И он до сих пор выпускается и ставится на японцев и французов. И пофиг японскому клону на отсутствие масляных форсунок и не перегревается он на таких-же таблеточных поршнях и даже на кроссоверах.
Проблеме задиров стенок цилиндров также не подвержены версии G4KD (с одной фазовращалкой) на корейских седанах ~2008г.
Так в чем же секрет японцев и первых версий корейцев?
Давайте взглянем на коленвал от 4B11
4B11
Также взглянем на G4KD разных годов
G4KD
Только слепой не заметит, что на последних злополучных G4KD от~2009г отсутствуют 50% противовесов.
А теперь вспомним теорию как смазывается стенка цилиндра в ДВС:
"Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей."
Или
"Масляный туман, образующийся при работе двигателя в полости картера, обеспечивает смазку стенок цилиндров и поршней путем разбрызгивания"
Казалось бы, из под шатунных шеек выдавливается масло и оно должно лететь по сторонам, но тут поршень проходит ВМТ, идет вниз и выдавливает всю массу картерных газов с брызгами и туманом вниз, как насос, не давая осесть каплям и туману на стенках. Через пол оборота поршень пойдет вверх и разряжение будет готово увлечь за собой порцию тумана и брызг. И вот поршень ждет когда два противовеса подкинут маслица вверх. А ВОТ ХРЕН ВАМ С МАСЛОМ — НЕТУ У НАС ПОЛОВИНЫ ПРОТИВОВЕСОВ)) Они по идее должны разбивать капли, раскидывать масло, которое центробежной силой течет по поверхности противовеса из под коренных вкладышей. А не тут-то было))) Спасибо за модернизацию корейцам и кастрацию 50% противовесов)) Даже по грубым прикидкам получаем масляное голодание в некоторых режимах на 25-50%
Если очень сложно представить, то вот анимация вращения commons.wikimedia.org/wik…/File:4-Stroke-Engine.gif
В момент запуска двигателя после стоянки масло довольно густое, оно даже летом после простоя в десятки раз гуще, чем при рабочей температуре. Поэтому каждый запуск и прогрев до рабочей температуры нам самый рискованный режим!
Возможно при запусках только закладываются первые натертости и небольшие повреждение хона, а потом при высоких оборотах поверхность цилиндра уже толком не способна работать как надо и не держит масло, что будет только расширять эти зоны. Это уже не так важно что является одной единственной причиной сухого трения, ведь изменения в конструкции по способности к разбрызгиванию значительные, голодание будет, а никаких благоприятных мер производителем не принято. Все каналы, зазоры, маслонасос не притерпели никаких новшеств и на всех клонах этого мотора одни и те же.
Почему же не задирает движок 2,4 G4KE, ведь они одного поколения и очень схожи?
Ответ лежит тоже в масляном тумане и разбрызгивании. Там полноценный коленвал
Все противовесы на месте))
А также там стоит теплообменник, который быстрее прогревает масло от охлаждающей жидкости.
Теплообменник полезен как при прогреве, так и при перегреве
И вообще это другой мотор, длинноходный.
Еще на них масляный туман добавляет блок балансирных валов, с которым в основном и связаны другие проблемы этих движков 2,4
Этакий парогенератор
Что с этим можно поделать и как максимально долго прожить с G4KD, не разбирая движок?
Вариант один раз завести двигатель и глушить только для замены масла не подойдет)))
Вкорячивать маслофорсунки, которые компенсируют отсутствие противовесов и добавят тумана поможет только после капиталки.
Поэтому надо подобрать такое масло, у которого параметр KV40 будет самым минимальным. И температура замерзания и проворачивания чтоб самая рекордная. И чтоб наиболее минеральное было (гидрокрекинг). Да чтоб молибденчика побольше)).
И шарахаться подальше надо от всяких там "толстых пленок", 5w-40, ПАО, GTL, трехядренного молибдена т.п. бреда оилглупа.
Да-да. Все эти типа крепкие базы на деле "сухие", плохо смазывают, имеют слабую полярность и не липнут к деталям. А некотррые масла 5w-40 при комнатной температуре имеют вязкость в 2-3 раза большую, чем 0-5w-20. Именно при низких и средних температурах приходит к нам беда! Вот наглядно можно посмотреть как ведет себя масло типичных классов при средних температурах до +30°С
Уж поверьте, Xw-20й вязкости от хорошего производителя с достойным противоизносным пакетом будет достаточно. Главное менять почаще. Ведь ездят же япошки?)) Страшно лить такое? Не надо бояться.
Если преобладают поездки длинные, по трассе, машина редко полностью остывает и много ездит лить 5-30 total hks или mobis turbo syn. (я если честно их не очень одобряю именно по низкотемпературным свойствам) 0w-30 mega turbo syn появился весьма кстати.
Если много запусков, а поездки в основном по городу короткие (до 8км летом/до 16 км зимой в одну сторону), то масла 5-20, 0-20 . mobis premium lf, new premium, zepro eco medalist.
Боитесь двадцаток? да ради бога, лейте их только зимой)) Я лью круглый год)
Все масла менять через 6 месяцев или 7500 км, смотря что наступит раньше.
Не важно, проехал 4тыс за 6 месяцев — замена! Проехал 7,5тыс за 3 месяца — замена. Не разоритесь. Капиталка дороже.
Конечно переход на правильное масло уже мало поможет сильно пострадавшему движку. Можно только посочувствовать. Когда пошли стуки, то лучше вязкость не понижать, а добивать движок до капиталки. Можно попытаться раскоксовать, устроить танцы с бубном, присадками, но лучше вязкость не понижать ниже 30. Критический процесс пошел и точка невозврата давно пройдена — раскаленные газы прорываются по задирам и создают причудливые рисунки на юбках поршней)
Шумерская клинопись в 21 веке
Или вот еще красивые поршни в момент, когда владельцы уже не могут стерпеть стук и идет интенсивный износ юбок.
a.d-cd.net/c744ac5s-960.jpg
Недавно проскочила инфа, от хорошо распиаренного автосервиса на ютубе в Набережных Челнах, что кривая чиповка подливает нам проблем. Скажу так. У меня прошивка родная, заграничная под все 164-166 пони. Никто туда после корейского завода не лазил, углы не задирал, прогрев катализатора не замазывал, а задиры у меня присутствуют очень давно. Не туда они копают.)) Даже Паулюс возмутился их высерам kiaclub.ru/forum/showthre…254&viewfull=1#post494254
А их распиаренные маслофорсунки возможно и избавят от наших проблем, но увы… после капиталки))
Кто-то скажет корейцы сильно форсировали движок, переплюнув япошек, раскачав свыше 150 пони. Однако задушенные для России движки G4KD также подвержены задирам. ИМХО его задирает не на максимальных режимах, а на запусках и прогревах. Возможно и в максимальных режимах не хватает лопаток коленвала, это уже не так важно, главное отличие от предшественников есть и очень явное. Износ при старте подтверждается тем, что имеем очень много собратьев с гигантскими пробегами. Они много ездят и мало запускают движок.
В общем проблема сложная, комплексная, поэтому корейцы и сняли с производства это чудо))
На ИСТИНУ не претендую, все вышенаписанное ИМХО))
Можно кидать помидоры)
З.Ы.
Ребятки, всем спасибо за общение и внимание к этой записи. Если честно, то я не ожидал такого повышенного лайканья и перепоста)). Это мой самый популярный высер за всю историю)). Данный опус был написан на одном дыхании и простите за некоторую сумбурность слога))
Я не моторист, не разработчик и не испытатель ДВС — пишу своими словами)
Хочу продублировать мои ответы на часто задаваемые вопросы в комментариях.
Ни с кем не хочу спорить, это мои убеждения и можете оставаться при своих мнениях.
-Задирает ли g4na?
Да, бывает. Как у многих одноклассников, массовых поломок не наблюдаю. Характер повреждений другой и при бережной эксплуатации они хорошо ходят. Чего нельзя сказать про g4kd, даже у бережливых он склонен к задирам.
g4na был разработан с нуля, там много других решений. Он длинноходный, коленвал сдвинут к задней стенке, пререработано абсолютно все, включая новый масляный насос. Мотору может и хватает смазки в таких новых условиях при облегченном коленвале. Конечно плохо, что ему прилепили на некоторых седанах катализатор-колектор, но это другая история.
-Про масло-форсунки с завода (и сепараторы в охлаждении) на g4na на всех creta, а также на sportage/tucson 17 г. примерно с февраля.
Да, стали ставить. Но их появлению мы скорее всего обязаны массовому переходу на систему впрыска gdi на глобальном рынке. Им так проще и не надо сортировать блоки mpi/gdi. На gdi они были изначально (как и на t-gdi), это довольно нагруженный движок по разным причинам. Они вкорячили форсунки и сепараторы ~2014 даже на ThetaII 2,4 gdi. На 2,4 mpi их нет.
-Как так? Я слышал 2,4 тоже задирает!
Там не с цилиндрами проблема. Просто в один прекрасный момент проворачивает вкладыши и клинит движок. Дело в недоработке (браке, плохом обслуживании) двух масляных насосов переменной производительности, расположенных в блоке балансиров. Их переключающий клапан иногда подклинивает и не хватает производительности одного из насосов
Жаль, что
версия G4KD ~2008г с полноценным коленвалом выпускалась узкий промежуток времени. Там есть еще некоторые отличия- есть маленькая брызгалка в шатуне (японцы и без нее справляются), лишь одна фазовращалка на впуске (японцы с двумя). Таких машин очень мало. При капиталке их даже не надо гильзовать — и человек хотел даже турбину поставить))
Эндоскопия таких машин показывает великолепное состояние даже на внушительных пробегах (звук можно выключить))) — youtu.be/XeoUlbMmZC8 И вот для сравнения точно такая машина, но после 2009г с модернизированным коленом и сразу куча задиров youtu.be/HJXA5lwRLi4