17.11.2010 00:44
1.- Октановое число - это число характеризующее детонационную стойкость бензина. Для дизелей число - цетановое. Октановое число бензина определяется моторным тестом. Моторные тесты делятся на несколько типов, но суть одна. Запускают моторную установку и изменяя степень сжатия и угол зажигания, определяют предел по стойкости к детонации. Этот предел и есть октановое число.
Таким образом однозначно углы зажигания будут одинаковы для бензинов с одинаковым октановым числом, полученным либо прямой перегонкой (высокое качество), либо добавлением присадок (низкое качество). Это утверждение верно при условии работы двигателя без нагрузки. Тетра-этил-свинец уже "сто лет" никто не льет! Рязанский НПЗ ТНК-ВР использует ЭМТБЭ, который является очень кчественной присадкой повышающей ОЧ. ЭМТБЭ это фактически эфир, очищающие свойства любых эфиров я думаю никто не поставит под сомнение. По поводу скептицизма в возможности получения 98-ого из 76-ого, не сомневайтесь! Легко! Правда многие присадки с увеличением правильной концентрации снижают! октановое число! Скорость горения бензина и его ОЧ связаны между собой не явно. Здесь больше зависимости от качества исходного сырья. Высокооктановое топливо прямой перегонки горит медленнее, тем самым плавный рост температуры негативно влияет на сам термодинамический процесс работы двигателя. Но для современных систем это не является сколько-нибудь значимой проблемой.
2.- Инжекторный двигатель и его система управления ЭБУ в комплексе с основными датчиками и частности датчиком детонации, сотни раз в секунду обрабатывает и корректирует полученные данные. Ни о какой адаптации к новому бензину в течении времени более 1 сек не может быть и речи!!! Адаптация происходит моментально! Угол зажигания меняется моментально! Все системы электронные! И не путайте адаптацию стиля вождения, а это всего лишь учет положения дросселя, и адаптацию систем управления!!! Датчик кислорода помогает только поддерживать "оптимальную" топливную смесь, и по большей части сильно мешает нам "зажигать" в угоду экологическим требованиям.
3.- Двигатель на бензине с большим ОЧ может прибавить в крутящем моменте за счет сдвига угла зажигания на более ранний. Прирост мощности незначителен, только крутящий момент. Благодаря датчику кислорода, в холодную погоду топливная смесь в большем количестве попадает в цилиндр, ибо и воздуха холодного влазит в цилиндр больше и бензина тоже. В двигателях с турбонаддувом, а турбонаддув сделан лишь для того, чтобы сунуть больше воздуха, чтобы сгорело больше топлива, хорошим тоном считается использование интеркулеров - охладителей уже нагнетенного воздуха. Соотношение оптимальной пропорции рабочей смеси неизменно 14.7 * 1. Получаем прирост и крутящего момента и мощности.
4.- Применение высокооктановых бензинов в атмосферных двигателях с низкой степенью сжатия неоправдано. Высокотехнологичные двигатели за счет высокой дискретности и скорости срабатывания электроники, еще помогают получить более высокий крутящий момент. Изменив программу управления ЭБУ с учетом использования бензина с высоким ОЧ , можно заметно больше поднять характеристики двигателя, чем отдельно выполнив прошивку на спорт и заливая 98 например.
Таким образом, если вы залили качественный высокооктановый бензин, заметили прибавку в разгоне, ощутили плавность работы двигателя и пониженный угар масла (при больших пробегах), и у вас не загорелся чек, то езжайте спокойно, все будет хорошо!
А топливо с ОЧ больше 100 реально нужно только экстремальным двигателям, только им удастся выжать из такого бензина все. :)
Основание - диплом РГСХА по альтернативным способам определения ОЧ бензинов.
Пы.Сы. Сейчас моторные установки заменяются на экспресс тестеры бензина, их адекватность моторным испытаниям очень неплоха.