Hyundai Elantra и Hyundai i30 клуб Россия Лента RSS

Вернуться   Hyundai Elantra и Hyundai i30 клуб Россия > Справка > FAQ по Hyundai Elantra
Зарегистрируйтесь или войдите:
Или войдите через:

Важная информация

Поиск по справке
Поиск по ключевым словам:
Настройки поиска:
Поиск в:

Есть ли в Элантре замок ребенка в дверях?
Да, есть. Замок ребенка (блокировка открытия задних дверей изнутри) включается на торце задних дверей. При включенной блокировке заднюю дверь можно открыть только снаружи. Дополнительно можно заблокировать все стекла, кроме водительского - для этого есть специальная кнопка на панели водительской двери. Если кнопку нажать, пассажиры не смогут открывать/закрывать свои стекла.

Сработает ли при столкновении airbag если я не пристегнут?
Да, водительская подушка сработает всегда, а пассажирская - только, если там находится пассажир или груз весом более 15 кг. Настоятельно рекомендуется пристегиваться ремнями на машине, оборудованной подушками безопасности т.к. срабатывание airbag может нанести серьезные повреждения непристегнутому водителю/пассажиру.

Где расположены подушки безопасности?
Водительская - в ступице рулевого колеса, переднего пассажира - в приборной панели со стороны пассажира, боковые - в передних сидениях.

Можно ли одевать чехлы на сидения, оборудованные боковыми подушками безопасности?
Этого делать не рекомендуется, чехлы могут помешать срабатыванию боковых подушек при столкновении.

Есть ли в Элантре преднатяжители ремней безопасности при лобовом столкновении?
Да, есть в ремнях водителя и переднего пассажира (на пиропатронах).

При столкновении сработал преднатяжитель, нужна ли после этого его замена?
Да, преднатяжитель на основе пиропатрона является одноразовым и после срабатывания требуется его замена (по нормам производителя - вместе с ремнями безопасности).

При столкновении сработала подушка безопасности, нужна ли после этого ее замена?
Да, подушка безопасности предназначена для одноразового действия и после срабатывания требуется ее замена.

При каких столкновениях срабатывают подушки безопасности?
Фронтальные подушки безопасности срабатывают только при лобовом ударе достаточно большой силы, направленном под углом менее 30 градусов относительно продольной оси автомобиля. Боковые подушки безопасности срабатывают только при определенных условиях в момент бокового удара. Датчики бокового удара находятся в стойках кузова между передними и задними дверьми.

Есть ли в Элантре система определения присутствия пассажира на переднем сидении?
Да, такая система есть, она предназначена исключительно для уменьшения стоимости ремонта, если на переднем сидении нет пассажира - в этом случае передние подушки безопасности пассажира отключаются. Система настроена на отключение подушки, если вес на переднем сидении меньше 15 кг. Однако все равно запрещено устанавливать детское кресло на переднее сидение, т.к. подушка безопасности может сработать, даже если на сидении находится небольшой груз.

Как убедиться, что система безопасности Элантры в норме?
Контрольная лампа системы безопасности SRS расположена на приборной панели (надпись "AIRBAG"). При нормальном функционировании системы безопасности, в которую входят подушки безопасности, датчики удара и преднатяжители, контрольная лампа должна гореть примерно 6 секунд после установки ключа зажигания в положение "ON" или пуска двигателя.

Отображается ли визуально как-нибудь срабатывание АБС на Элантре?
Нет, визуально никак не отображается. Срабатывание АБС можно ощутить только ногой на педали тормоза. В нормальном режиме индикатор АБС (надпись "ABS") на панели приборов должен гореть лишь несколько секунд при включении зажигания (ключ зажигания в положении "ON"). Любая другая индикация этой лампы говорит о наличии проблем с АБС.

Почему необходимо использовать детское автомобильное кресло?
Во многих западных странах законодательство обязывает взрослых использовать детские автомобильные кресла для перевозки детей до 12 лет, поскольку человека ниже 150 см не могут защитить ни стандартные ремни безопасности, ни стандартные автомобильные кресла. Благодаря введению этого закона, сокращение количества случаев со смертельным исходом и получением тяжелых увечий в результате аварий, участниками которых были дети, достигло 40%. Сухие цифры статистки свидетельствуют о том, что вследствие аварий дети в автомобилях гибнут в два раза чаще, чем велосипедисты и пешеходы! Для незащищенного ребенка риск смертельного исхода в случае аварии в три раза, а риск получения тяжелых увечий и травм — в семь раз выше, чем для взрослого! Использование детского автомобильного кресла позволяет избежать 95% травм и увечий, получаемых в автомобильных авариях незащищенными детьми.

Какие системы крепления детских автомобильных кресел и фиксации в них ребенка существуют?
Современные детские автомобильные кресла по типу крепления в автомобиле и фиксации ребенка можно разделить на три основных типа:
1) Кресло, снабженное собственными ремнями для фиксирования положения ребенка, прикрепляется к автомобильному сидению стандартным трехточечным ремнем безопасности автомобиля. Данная конструкция встречается в креслах практически всех групп (за исключением, пожалуй, только группы «2, 3»). Внутренние ремни безопасности могут быть Y-образными или пятиточечными – это позволяет предохранить маленького ребенка (до 3-х лет) от характерных повреждений брюшной полости и травмы позвоночника. Обратите внимание на то, чтобы лямки ремней для фиксирования ребенка были обшиты мягкой прокладкой, регулировочные пряжки и замок спрятаны в мягкую накладку, а сама регулировка ремней по длине была проста, удобна и надежна. При креплении детского автомобильного кресла штатным ремнем безопасности самым важным является наличие в конструкции кресла специального зажима для этого ремня. Он обеспечивает жесткую фиксацию ремня в направляющих кресла и своевременное срабатывание инерционной катушки, которая предотвращает вытягивание ремня и, как следствие, вылет кресла вперед.
2) Кресло, снабженное собственными ремнями для фиксирования положения ребенка, прикрепляется к автомобильному сидению креплением Isofix. Все что касается собственных фиксирующих ремней, относится и к этому типу кресел. Крепление кресла к автомобилю типа Isofix появилось на свет для упрощения и стандартизации установки детского кресла в автомобиль (стандарт был утвержден в 2004 году; планируется, что с 2006 года все выпускаемые автомобили будут готовы к установке детским кресел с этим видом крепления). Это должно снизить количество неправильных установок и, соответственно, повысить безопасность пассажиров. Поскольку, по результатам исследований, наибольшее число ошибок допускается при использовании детских кресел со встроенными ремнями, новый тип крепления был разработан для кресел групп «0», «0+» и «1». Кроме того, повышается безопасность при столкновениях (наиболее существенно при боковых) за счет жесткой связи детского кресла и корпуса автомобиля. Это свойство побудило производителей использовать новый тип крепления в конструкции и для других групп детских кресел. Воспользоваться преимуществами детских кресел оборудованных системой крепления Isofix (см. рисунки: два жестких крепления для соединения со специальными проушинами в автомобиле + специальный крепеж с якорем для крепления третьей точки: верхняя для группы «1» или нижняя для групп «0», «0+», «1») можно при наличии в автомобиле ответных частей крепления того же типа (см. рисунки: две специальные проушины + место для закрепления якоря). Проушины располагаются между сидением и спинкой, и, для удобства, их расположение обозначено специальным знаком. Место для закрепления якоря может располагаться на задней полке, на полу багажного отделения или на задней части спинки автомобильного сидения и также обозначено специальным знаком. Необходимость использования «якоря» (третьей точки крепления) обусловлена возможностью вращения кресла вокруг оси проушин при столкновении. Так же следует отметить, что детские кресла, оборудованные системой крепления Isofix, могут быть закреплены и с использованием только стандартного ремня безопасности автомобиля (для совместимости со старыми автомобилями).
3) Кресло вместе с ребенком удерживается стандартным ремнем безопасности. Данная схема применяется для кресел групп «1, 2, 3» и «2, 3» (будь то сидение или полное кресло). Основным существенным моментом для данного типа кресел является возможность регулировки положения диагональной лямки штатного ремня безопасности по высоте. Кресло должно обеспечивать положение верхней точки диагональной лямки ремня «чуть выше плеча» для ребенка любого возраста (и соответственно роста), на которого оно рассчитано.

Несмотря на то, что по способу крепления и фиксирования положения ребенка основных типов кресел три, встречаются и некоторые их комбинации. Например, детское кресло группы «2, 3» вместе с ребенком удерживается штатным ремнем безопасности + сидение дополнительно удерживается с использованием крепления типа Isofix (при этом третья точка крепления Isofix не используется, поскольку ее роль выполняет штатный ремень безопасности). Возможны и другие варианты.

Как подобрать детское автомобильное кресло?
Детское автомобильное кресло должно быть подобрано по весу ребенка, чтобы обеспечить ему наибольшую безопасность и комфорт (для каждого возраста ребенка есть оптимальное положение кресла в автомобиле и ребенка в кресле).
Детские автомобильные кресла подразделяют на несколько групп:
  • «0» - до 10 кг (примерно от 0 до 9 месяцев);
  • «0+» - до 13 кг (примерно от 0 до 18 месяцев);
  • «1» - от 9 до 18 кг (примерно от 9 месяцев до 3-х лет);
  • «2» - от 15 до 25 кг (примерно от 3-х до 6-ти лет);
  • «3» - от 22 до 36 кг (примерно от 6-ти до 12-ти лет).
Детские автомобильные кресла группы «0», как правило, представляют собой полноценные специальные люльки, которые имеют возможность крепиться как в автомобиле (на заднем сидении, боком, с использование двух ремней безопасности), так и на совместимом колясочном шасси. Поскольку кресла данной группы рассчитаны на самых маленьких пассажиров, они предполагают, что ребенок именно лежит. Для детей возрастом до 9 месяцев – это самое удобное и правильное положение.
Кресла группы «0+», как правило, представляют собой компактные люльки с ручкой для удобной переноски. Устанавливаются в автомобиле спиной по ходу движения. Это необходимо, поскольку у детей в возрасте до полутора лет слишком слабая шея, и при столкновении в положении лицом вперед, она может быть сильно повреждена при вынужденном кивке головы вперед. При установке используется трехточечный ремень безопасности и любое пассажирское место, исключая переднее с не отключающейся подушкой безопасности пассажира. Сейчас появились модели с использованием крепления Isofix. Некоторые модели так же имеют механизмы для установки на колясочное шасси для получения прогулочной коляски.
Кресла групп «1», «2», «3» - это уже настоящие сидения, а не люльки, которые устанавливаются на любое автомобильное пассажирское сидение (установка на переднее сидение с не отключенной подушкой безопасности настоятельно не рекомендуется). Кресла данных групп предполагают посадку ребенка лицом вперед и закрепляются либо трехточечным ремнем безопасности, либо с помощью крепления Isofix (возможны так же и комбинированные варианты).

Бывают ли детские автомобильные кресла для нескольких групп сразу?
Многие производители выпускают модели, предназначенные сразу для нескольких возрастно-весовых групп. Подобные модели позволяют снизить затраты, поскольку кресло будет использоваться в течение более длительного периода времени, но не следует забывать, что любое универсальное решение всегда в чем-то уступает нескольким специализированным. Например, возможны сочетания «0, 0+», «0+, 1», «1, 2, 3» или «2, 3» - это значит, что конструкция кресла позволяет подстраивать ее под изменяющиеся анатомические показатели ребенка. При совмещении «0, 0+» - это, как правило, возможность выбирать для ребенка позицию лежа или полулежа с соответствующим группе расположением в автомобиле и способом крепления к сидению автомобиля. При совмещении «0+, 1» - это, как правило, возможность установить кресло и против и по ходу движения, выбирать для ребенка позицию соответственно лежа-полулежа или сидя. При совмещении «1, 2, 3» или «2, 3» - это, как правило, возможность регулировать спинку по высоте (включая положение стандартного автомобильного ремня безопасности), регулировать ширину (боковую поддержку) кресла, а также возможность использовать только подушку сидения, когда ребенок уже достаточно вырос. К группе «2, 3» так же причисляют специальные детские сидения без спинки, служащие для более высокой посадки ребенка на штатном автомобильном сидении и предполагающие использование штатного ремня безопасности для фиксации ребенка.

Какие факторы кроме безопасности важны при выборе детского автомобильного кресла?
Гигиена и удобство. Кроме основного предназначения – защищать при аварии, детское автомобильное кресло должно так же обеспечивать здоровую и удобную ежедневную эксплуатацию. На это влияют следующие свойства кресел:
  • Конструкция сидения должна обеспечивать правильную осанку;
  • Достаточное количество регулировок должно обеспечивать удобную посадку, чтобы ребенок не утомлялся а также мог поспать;
  • Материал, из которого изготовлено кресло, должен быть прочен, износостоек, легок, гигроскопичен и обеспечивает естественную вентиляцию;
  • Кресло должно быть достаточно легким и свободно складываться, обеспечивая удобство переноски;
  • Кресло должно быть снабжено съемным стирающимся чехлом;
  • Дополнительным плюсом будет доступный набор аксессуаров для кресла (подставка для ног, столик, возможно, даже встроенный плеер).

Какие еще есть рекомендации при выборе и использовании детского автомобильного кресла?
  • Не модифицируйте конструкцию кресла и не используйте не одобренные производителем аксессуары – это может быть опасно!
  • Не используйте детское автомобильное кресло бывшее в употреблении. Его история и текущее состояние неизвестны! В случае аварии оно может не обеспечить нужной защитой ребенка. Детское автомобильное кресло и ремни безопасности автомобиля, побывавшие в аварии, должны быть заменены на новые!
  • Детское автомобильное кресло должно быть надежно закреплено даже при отсутствии в нем ребенка. Иначе оно может стать причиной травм других пассажиров и водителя.
  • При установке в автомобиль детского автомобильного кресла и размещении в нем ребенка, очень важно правильно, в соответствие с инструкцией закрепить и отрегулировать кресло и зафиксировать ребенка.
  • Убедитесь, что ремни безопасности не перекручены и правильно уложены.
  • Объясните ребенку, что играть с ремнями безопасности и их замками нельзя.

Есть ли в Элантре крепления ISOFIX для детского сидения?
Да, крепления ISOFIX есть на боковых местах заднего сидения. Подробно способы крепления детского сидения описаны в руководстве по эксплуатации.

Какие детские сидения с креплением ISOFIX можно устанавливать в Элантру?
Производитель рекомендует использовать только детские кресла "ISOFIX", соответствующие европейскому стандарту безопасности ECE R44. Ищите соответствующую информацию о соответствии стандарту безопасности ECE R44 на сопроводительной документации к детскому креслу. В документации название стандарта может оканчиваться цифрами, например, "ECE R44/03", что означает год редакции стандарта (2003). Информация о протестированном детском автомобильном кресле должна быть обозначена на нем специальной оранжевой биркой (для Евросоюза):
- стандарт ECE R44/03 или ECE R44/04 (для детских автомобильных кресел);
- категория (Universal, semiuniversal или specific) – (1);
- расчетный вес нагрузки – (2);
- знак E и номер страны, проводившей испытания (1 – Германия, 2 - Италия, 3 – Франция, 4 – Голландия, …, 9 – Испания, …) – (3) и (4,5);
- информация о модификации – отсутствует в R44/03 и (3) для R44/04;
- идентификационный номер сертификации, где первые две цифры содержат номер версии стандарта (03 или 04) – (4) и (6);
- серийный номер изделия (тесты повторяют для каждых 5000 выпущенных изделий) – (5) и (7);

На какие сидения можно устанавливать детские кресла в Элантре?
В Элантре можно устанавливать детские кресла только на задние сидения. Производитель запрещает установку детских кресел на переднее пассажирское сидение из-за опасности нанесения серьезных травм подушкой безопасности ребенку в кресле на переднем сидении. Подробнее о способах установки детских кресел в Элантру см. в руководстве по эксплуатации.

Расскажите о системах активной безопасности (ABS, EBD, TSC и т.п.)
ПРО АБС!

>>>>редакция от 24.10.2006 (предыдущие 19.12.05 и 01.09.2005)>>>>

В преддверии зимы таки напишу обещанную весной статью про АБС, чтобы топики «как отключить эту №;%:# АБС?» отправлять прямо сюда.

Для большинства принцип работы АБС это "черный ящик", из этого следуют проблемы с недопониманием как она работает и что надо делать в каких случаях (многочисленные рассказы про "почувствовал плохое торможение с АБС отпустил педаль и попытался тормозить ступенчато/прерывисто").

Итак, что мы знаем:
Знаем что Элантра GLS и GLS+ оборудована системой ABS, которая проявляет свое присутствие лампой АБС на приборке и «дриблингом» педали тормоза когда она таки работает. Что при этом происходит и как этим пользоваться?

Немного физики, это важно для понимания процесса:
Много споров вокруг терминов «трение скольжения», «трение покоя» и «трение качения». Из школьного курса физики все (почти) помнят что «трение качения» < «трение скольжения» < «трение покоя».
- В нашем случае, когда машина движется, несмотря на то, что колесо катится между сопряженными поверхностями колеса и дорожным полотном присутствует трение покоя - т.к. каждая точка покрышки в каждый момент неподвижна относительно точки на дорожном полотне в этом случае коэффициент трения максимальный и торможение, следовательно, с ним будет наиболее эффективным.
- Между поверхностями колеса и дороги возможно трение скольжения, в случае когда заблокированная покрышка скользит по дороге, в просторечье это называется «ЮЗ» и обучение любого водителя начинается с того что его учат не тормозить юзом так как это менее эффективное торможение («трение скольжения» < «трение покоя») к тому же скользящая машина становится неуправляемой, более того после того как трение покоя восстановится (прекратится «юз») повернутые колеса дернут машину в сторону, что может быть весьма не кстати.
- О «трении качения» тут распространяться не будем, замечу только, что далеко не все, кому «посчастливилось» это почувствовать на себе смогут об этом рассказать.

Что в реале:
В реальности проблема состоит в том, что на практике сохранить «трение покоя» для максимально эффективного торможения невозможно: между покрышкой и дорогой непрерывно меняется коэффициент сцепления: там лед-тут песок-тут вода-тут сухо - там кочка -там ямка и так 100 раз в минуту. Приходится пробовать - тормозить до юза и тут же приотпускать тормоз - то самое прерывистое торможение, которое во всех книжках по автомастерству, описанное как самое эффективное.

Что делает АБС:
Собственно она делает то самое «прерывистое торможение»: на каждом колесе находится датчик вращения и как только датчик показал что колесо заблокировалось, блок АБС сбрасывает давление в тормозных контурах пока не восстановится вращение и в дальнейшем ступенчато его поднимает. И так 10-15 раз в секунду - недостижимые для человека показатели!!! НО САМОЕ ВАЖНОЕ 4-х канальная АБС ДЕЛАЕТ ЭТО ДЛЯ КАЖДОГО КОЛЕСА В ОТДЕЛЬНОСТИ. То есть если заблокировалось только одно колесо АБС сначала разблокирует его, а потом, ориентируясь на показания с 2...3-х остальных датчиков, доводит давление в суппорте разблокированного колеса до такого состояния, чтобы оно вращалось с той же скоростью, что и остальные три. Согласитесь тормозной системе без АБС это недоступно в принципе.

Что надо делать водителю при сработавшей АБС:
1. Несмотря на «дриблинг» педали - давить ее «со всей дури» - система сама отсечет излишнее давление;
2. Рулить, учитывая, что работающая АБС, несколько спрямляет траекторию;
3. Стараться не попадать на микст (об этом - ниже) чтобы замедление было максимальным.

Об эффективности АБС и что на нее влияет:
1. Вопреки бытующему мнению АБС в целом сокращает тормозной путь, так как выбирает оптимальное давление в тормозной системе для каждого колеса индивидуально. На однородной поверхности, скажем летом на асфальте или зимой на голом льду АБС даст более короткий тормозной путь за счет того что даст в гидросистему тормозов ОПТИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ С УЧЕТОМ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С ДОРОГОЙ, то есть то самое прерывисто-ступенчатое торможение которое считается самым-самым лучшим + АБС это сделает с недостижимой для человека скоростью и точностью. Сам факт срабатывания АБС говорит что вы в данной обстановке слишком сильно давите на педаль и без АБС уже бы попали на ЮЗ.
2. Исключения из этого правила:
- торможения на песке/гальке/снегу - отсутствует эффект валика (описано в мануале к авто);
- на разнородном покрытии под правыми и левыми колесами или миксте - растормаживает даже те колеса, которые на хорошем покрытии в угоду управляемости, иначе машину развернет вокруг переднего колеса находящегося на хорошем покрытии. Примеры микста: асфальт/укатанный снег обочины, колея на замерзшей дороге до асфальта и т.д. - на около-нулевых скоростях (у нас она там и не включится);
3. В работе АБС немаловажную роль играет правильное давление в шинах и корректная работа подвески - на убитом аммо и ==> скачущем колесе, АБС по идее будет срабатывать почти непрерывно и естественно неадекватно.

Легенды об АБС:
1. «Спортсмены ездят без АБС»: если вы просто смотрите раллийные чемпионаты по ящику, то заметите что они практически всю трассу из управляемого сноса/заноса не выходят. Вы так умеете? а в городе при многорядном движении?
2. «Если бы не было АБС, то я бы не попал» - стандартная фраза водителя выбравшего слишком высокую скорость и не сумевшего остановиться вовремя на скользкой дороге даже при помощи АБС. Правильный ответ таков: попадос на заблокированных колесах был бы больше - ведь тормозной путь «юзом» длиннее. Есть конечно исключения в ситуациях, описанных выше (Об эффективности АБС), но использования головы водителем никакие электронные помощники еще не отменили. Кстати у опытных водителей АБС срабатывает по нескольку раз за зиму, а то и вообще молчит.
3. (Апофеоз) «Я хочу контролировать машину сам» - ну раз так - почему бы Вам, например, не контролировать «дворники»??? выведите себе ручку в салон и крутите их так, как Вам нравится! Зачем доверять этот, безусловно важный для безопасного вождения процесс (помните условия запрещения эксплуатации авто), «глупому» реле?

Причины попадоса (ИМХО):
- Незнание работы АБС - по старой памяти отпускают педаль, почувствовав ее работу и недостаточно качественное замедление. Этим Вы вводите систему АБС в заблуждение, теряя драгоценные десятые доли секунды. ДАВИТЕ СО ВСЕЙ ДУРИ - СИСТЕМА РАССЧИТАНА ИМЕННО НА ЭТО и все сделает сама правильно.
- В целом качественные тормоза Элки сильно расслабляют - едем быстрее, чем нужно бы и начинаем тормозить позднее, чем надо было бы.
- Общепризнано, что с АБС труднее предугадать точку остановки (тормозит-то по сути программа блока АБС, а не водитель). От себя добавлю: при правильном торможении (еще раз повторюсь: ДАВИТЕ СО ВСЕЙ ДУРИ - СИСТЕМА РАССЧИТАНА ИМЕННО НА ЭТО) точка остановки обычно оказывается ближе, чем предполагаешь - замедление нелинейное.

Что делать:
1. Под АБС надо тоже вырабатывать стиль вождения и анализировать ошибки. Я, например, заметил, что перестал бояться микста, но пока не могу точно рассчитать насколько длиннее окажется тормозной путь, поэтому иногда экспериментирую на ПУСТОЙ дороге.
2. Ни в коем случае не отключать АБС, настройки тормозной системы в целом рассчитаны на присутствие АБС, кроме того, есть еще EBD («электронный колдун») работающее совместно с АБС, без EBD багажник вашей машины все время при торможениях будет пытаться обогнать капот, видел такое - жуткое зрелище.

>>Дополнения от 19.12.05:
1. В «За рулем» вышла статья про АБС/без АБС: наиболее интересное: максимальная эффективность тормозов с АБС обнаружена при нажатии на педаль с усилием 245 кг, при этом испытатель погнул педаль, а чтобы он еще и кресло не сломал - помощник упирался в него ногами/руками... было бы интересно приучить пассажиров к подобным действиям...
вывод тот же - при срабатывании АБС давите на педаль со всей дури!!!
2. Развиваем тему про 4-х канальную АБС: к большому сожалению, ничего путного найти не удалось, так что выложу предположения:
а. Очевидно, что 4-х канальная АБС регулирует давление тормозной жидкости для каждого колеса отдельно, руководствуясь определенной логикой, которая балансирует между двумя взаимоисключающими задачами:
- Максимально быстро остановить машину.
- Не допустить разворота машины вокруг максимально эффективно тормозящего колеса. Таки в чем логика? Предполагаю, что в следующем: после блокировки и разблокирования АБС сравнивает скорость вращения колес относительно друг друга, растормаживая те, которые вращаются медленнее остальных чем и достигается с одной стороны курсовая устойчивость (1) с другой максимальное замедление при выполнении условия 1
- Побочным явлением в данной логике торможения будет некоторое спрямление траектории движения.
3. С учетом вышесказанного функция ЕБД тоже довольно прозрачна - после нажатия на тормоз система следит, чтобы задние колеса вращались не медленнее чем передние, тогда не возникнет опасного скольжения кормы.

>>дополнение от 24.11.06:

О неисправностях АБС:
- Для нас, юзеров, единственным упоминанием о АБС является контрольная лампа на панели приборов. По идее, зажженная лампа означает неисправность и требует немедленного обращения в сервис. С учетом, что с тормозами шутить не следует - я бы добавил в официальный сервис. Однако, увидев горящей лампу, не торопитесь паниковать. Система имеет многоуровневую самодиагностику, которая иногда может ошибаться. Поясню мысль: конечно оборванный провод от датчика АБС на колесе - однозначный повод для поездки в сервис. Однако система на протяжении первых нескольких первых десятков метров движения анализирует адекватность (вернее даже сказать синхронность) поступления импульсов от контрольных датчиков. Если вы в этот момент буксанули, что нехитрое дело при выезде с подъездных дорожек, то вполне вероятно вы увидите зажженной контрольную лампу, если это связано с буксованием - лампа потухнет через 1-2 км. Если лампа не тухнет в течение всей этой и следующей поездки - посмотрите провода к датчикам на колесах и предохранители блока АБС. Если провода визуально исправны, предохранители прозваниваются тестером, а лампа продолжает гореть - надо осторожненько ехать в сервис - с тормозами не шутят, а без оборудования вы тут мало что сможете сделать.

- К большому сожалению есть индивиды, которые искренне полагают, что, отключив АБС, получат более контролируемую машину. Хуже того, встречаются и такие, кто рекомендует это сделать в статьях периодической печати. Наиболее идиотский способ - перерезание проводов колесных датчиков, более гуманный - обесточивание АБС выдергиванием предохранителей. В любом случае такому идиоту необходимо позаботится о расширенном страховании всевозможных рисков и завещании. Прежде чем так сделать имейте в виду следующее:
1. Вакуумный усилитель тормозов на машинах с АБС, как правило, гораздо более сильный, чем на обычных. Поймать момент блокировки колес - ведь по идее разработчиков этим должна заниматься быстродействующая электроника блока АБС - проблематично.
2. И самое главное: АБС+ЕБД выполняют роль электронного "колдуна" - торможение даже в безобидном повороте с отключенной АБС+ЕБД грозит разворотом автомобиля - задние колеса заблокируются как менее загруженные, начнут скользить и обгонят передние.

Личные наблюдения:
За 1,5 года владения Элантрой было несколько случаев, когда я на собственной шкуре убедился в эффективности и безусловной полезности АБС:
1. Наиболее неприятный и с другой стороны показательный случай: трасса, лето, сухо, резина штатная кумхо, впереди очень плавный S-образный поворот в горку. У меня скорость порядка 100-110км/ч. проскакиваю горбик и в последний момент вижу непонятно зачем остановившийся за ним джип. ТОРМОЖУ. Слышу прерывистый, частый и очень высокий визг резины, машина остается полностью управляемой, по ощущениям мне не хватает затормозить примерно корпус-полтора, приготовился уйти на обочину, однако остановился метрах в 3 от заднего бампера, то есть я неверно рассчитал точку остановки примерно на 10 метров. В случае отсутствия АБС меня неминуемо бы юзом вытащило на встречку, нужно ли говорить насколько это опасно на трассе. А в торможении с АБС машина полностью продолжала слушаться руля, и я не только остался на своей полосе, но еще и был готов уйти на обочину. Считаю что после этого случая деньги, заплаченные за более дорогую версию машины с АБС, с лихвой отработали себя.
2. Случай когда меня подставил Ланд Краузер. Зима. Асфальт очищенный, но с ледком кое где. Резина: шипованная нокиан-наккапелита-2. При старте с перекрестка стою в правом, в левом пусто, зеленый горит уже давно, а впереди стоящий "щелкает клювом" и на "би-ип" не реагирует, решил объехать его по левой, похоже водитель Кукурузера который стоял в 2-3 машинах за мной собирался сделать то же самое, я его вовремя заметил и он даже рулем не крутил. Однако он, похоже, обиделся и решил меня "поучить". Механизм следующий: сразу после перекрестка он придавливает тормоз и у него загораются стопы, несмотря на это он продолжает разгон, я за ним. Примерно на скорости 60 км/ч этот урод бьет по тормозам, а так как стопы у него горели все это время, резкое замедление для меня оказывается неожиданным. Ни вправо, ни влево я уйти не могу. Торможу, давя со всей дури. Тут опять появляется обманчивое ощущение, что затормозить вовремя не смогу, однако выбора у меня нет. Остановился примерно в 1,5-2 метрах. Даже успел посмотреть в зеркало - нет ли сзади кого.

Выводы из личного опыта: замедление с АБС поначалу кажется вялым и усиливается нелинейно, Ваша задача не запаниковать и продолжать давить со всей дури. Машина полностью остается под контролем, не рыскает, слушается руля.

Еще о прессе:
В очередной раз, просматривая тесты летней (!!!) резины обратил внимание на то, что топовые модели ведущих производителей (помимо высокой цены такая покрышка, как правило, имеет большой посадочный диаметр - более 15" и низкий профиль) имеет откровенно провальные характеристики по торможению в скольжении, при этом имея выдающиеся характеристики по остальным показателям в частности "торможение на грани срыва". А весь фокус в том, что эта резина специально разработана для автомобилей оборудованных АБС!!! Вот так, господа...

О других системах активной безопасности

1.
EBD - логическое расширение АБС. Логика в следующем - ни при каких условиях не допустить блокирования задней оси ранее передней, то есть никогда. Дозирует усилие с учетом сцепления с дорогой, загрузкой авто, интенсивностью торможения. Критерий тот же что и у АБС - если датчик вращения «видит» что колесо блокируется - надо снизить давление в тормозном контуре.
EBD - электронный аналог всем известного «колдуна», он же регулятор тормозных усилий задней оси. В большинстве современных авто тормозная система изначально рассчитана на АБС + EBD, и если таковая отсутствует, то EBD заменяют пропорциональные клапаны установленные на главный тормозной цилиндр (такое есть на Элантре GL).

2.
TSC - названий много так как разные производители из коммерческих соображений называют ЭТО по-разному. Смысл - активная помощь водителю в сохранении машиной указанного рулем направления движения. TSC (система контроля траектории, тракшн контрол) имеет в своем арсенале датчики пространственного положения (угловых ускорений), положения руля, скорости, может дозировано подтормаживать не только каждое колесо, но и прикрывать дроссельную заслонку...
В общем, система совсем другого уровня... Превосходство TSC над АБС? АБС скажем так «слепая система». Она ориентируется на показания с датчиков колес и кнопки нажатого тормоза. ВСЕ она ничего не знает ни о фактическом покрытии, ни о траектории движения. О скорости она может только «догадываться». TSC + к этому контролирует пространственное положение кузова, положение руля, скорости % открытия дроссельной заслонки и на основании всех этих показателей выбирает оптимальное давление в контуре каждого колеса. Особенно это наглядно в повороте и начавшемся заносе. Тракшн контрол, ориентируясь на датчики угловых скоростей, будет активно тормозить или всеми колесами или, подтормаживая определенные, чтобы, с учетом поворота рулевого колеса и скорости «по поведению кузова», принять решение о подтормаживании соответствующих колес, ограничения газа для сохранения выбранной рулем траектории и если необходимо вывода машины из заноса-скольжения. Т е это уже из следующего века (пардон из очень следующего ценового класса).

Так же можно упомянуть брейк-ассисты, подводящие колодки к диску до торможения и дожимающие педаль за субтильных личностей, если, по их электронному мнению, усилие торможения недостаточно. Про активные брейк-ассисты, ориентирующиеся на лазерные и УЗ- сонары, способные сами затормозить машину, если обнаружат, скажем, впереди в тумане препятствие раньше водителя рассуждать пока не будем. (это уж ну совсем фантастика)

3.
Существуют также система контроля тяги (присутствует в элантрах с двигателем бОльшим чем 1,6 л), которая, также ориентируясь на датчики вращения колес, подтормаживает буксующие колеса.

Следует заметить, что некоторые автомобили типа БМВ последнего поколения без этих систем вообще нормально ездить не могут. Мощность двигателя такова, что вместо резкого старта элементарно сорваться в занос с места даже на асфальте, а тормоза настолько сильные (надо же как-то этот болид с 200…270 км/ч останавливать) что в обычной ситуации блокируются практически сразу. Вот так...

Автор: subre.

Эту рекламу можно отключить.
© Hyundai Elantra и i30 клуб Россия, 2019
© vBulletin 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Текущее время: 07:28. Часовой пояс GMT +3.